venerdì 29 gennaio 2010

A Billy piace IDRAULICA..

Frizione a comando idraulico, installata sulla Honda Hornet 600cc del '98 del mitico Billy..

Per saperne di più:

mercoledì 27 gennaio 2010

SUPERTWINS 2010






Ci sono gare dal bassissimo contenuto di spettacolo, in grado di regalare a chi le segue lo stesso entusiasmo offerto da una corsa su di un bus dalla periferia al centro, che vengono portate su di un piatto d’argento. Gare asettiche, “ingegneristicamente perfette”, dove a fare la differenza sono solo ed unicamente le moto. Gare in cui o corri per il team “giusto” e allora vinci oppure al massimo puoi sperare in un buon piazzamento a prescindere dal tuo talento nel portare al limite il mezzo meccanico. Gare in cui bastano i nomi altisonanti di alcuni piloti a far affluire sponsor munifici, contratti televisivi, titoli a caratteri cubitali tanto sulle riviste specializzate quanto sui quotidiani, a prescindere da quello che esse realmente trasmettono in termini di emozione pura. Esistono gare che a differenza di altre si “vendono bene” come prodotto di massa, tanto ai veri appassionati di motociclismo quanto a quelli che quando vedono un centauro in strada lo maledicono (per non dire di peggio..). Gare in cui il salatissimo prezzo del biglietto richiesto a chi le vuole vedere dal vivo, non è assolutamente giustificato da quanto poi si vede in pista. Gare nelle quali ai paddock o sei un VIP oppure non ti ci puoi neppure avvicinare. Gare in cui a giocarsi le posizioni che contano sono sempre i “soliti noti”. Esistono però gare le quali nonostante la varietà dei mezzi, la grandezza dei piloti che vi partecipano, vengono per la loro stessa natura sempre relegate in un “angolino” dalle riviste di settore. Di esse sui quotidiani (tranne in casi eccezionali su quelli locali) non se ne parla mai e soprattutto mai verranno trasmesse in TV . Di questa categoria di competizioni motociclistiche, considerate a torto di “serie B”, fa parte la SUPERTWINS. Questa classe spettacolare è nata tanti anni fa negli USA. Agli States e agli appassionati americani va infatti senza ombra di dubbio dato il merito di essere amanti dello spettacolo offerto dalle corse, non tanto per i nomi dei piloti o dei team che vi corrono, ma per quanto esse possono rendere in termini di sorpassi e varietà di mezzi. Da anni negli Stati Uniti esiste il campionato BoT (Battle of Twins), denominazione usata anche in Italia ai primordi delle gare per moto a due cilindri (le gare per monocilindriche, invece, sono SoS: Sound of Singles). E' dal 1987 che le bicilindriche corrono in Italia in una categoria tutta per loro. Appena l’anno dopo, nel nostro Paese è nato il campionato italiano bicilindriche. Dal 1989 è il Gentlemen's Motor Club di Roma che organizza quello che ora è il Trofeo Supertwins e che un tempo si chiamava appunto BoT. E’ solo grazie a questi appassionati che questo campionato riesce andare avanti nonostante lo scarso interesse che per esso dimostrano sponsor e media. E’ qui che mezzi come la Millona della NCR e la MGS della Moto Guzzi danno sfoggio ad entusiasmanti battaglie all’arma bianca. E’ qui che vengono effettivamente valutate per la loro grandezza imprese di piloti come quella dell’emozionante Gianfranco Guareschi, il quale per anni ha portato avanti con le sue sole forze un progetto affascinante ed epico ossia quello di fare correre e vincere sia in eventi nazionali che internazionali una moto che sul serbatoio porta la gloriosa Aquila di Mandello del Lario. Il “Guaro” infatti è stato per due anni campione di categoria a Daytona E’ in questa categoria che si possono vedere correre alla pari “Guzzoni” preparati nel garage sotto casa o delle Ducati alle quali vengono artigianalmente modificate le teste (asportando il sistema desmodromico se la moto è plurivalvole) per poter rientrare nei canoni del regolamento tecnico. E’ qui che con estro e passione si possono ottenere risultati anche senza avere un budget a diversi zeri. Queste sono le corse che ancora incarnano quello spirito pionieristico che avevano le gare dei tempi che furono. Posto qui di seguito tutte le informazioni utili a chi, in questa stagione 2010 voglia gareggiare o semplicemente assistere (come il sottoscritto) al trofeo Supertwins:

NUOVO LOGO: Il trofeo 2010, sempre organizzato dal sodalizio capitolino ed inserito all’interno della Coppa Fmi, cambia logo (il nuovo, fatto studiare ad hoc da uno studio grafico, lo si può vedere nella Foto1).

SUPERTWINS nel WEB: Dal 2010 anche il trofeo riservato alle bicilindriche avrà la sua costante ed ufficiale presenza sul web. Il sito si chiama http://www.supertwins.it/  e sarà gestito direttamente dagli organizzatori. Sempre sul versante della comunicazione, da dire che il Gentlemen’s ha da anni promosso l’edizione di un libro su questo tipo di corse: Supertwins, il mondo a due cilindri. Il volume, curato da Claudio Porrozzi (ex direttore de La Moto ed ora editorialista di gpone.com e Raffaele Lanza (attualmente consigliere federale Fmi). L’edizione aggiornata (coi risultati 2009) del volume verrà regalata, assieme ad una T-shirt, a tutti i partecipanti.

LE NOVITA’: Il nuovo regolamento sportivo vede una sostanziale rivisitazione dell'assegnazione dei punteggi. Nel 2010, oltre alla canonica attribuzione dei punteggi di gara (dai 25 del primo fino al punto singolo del quindicesimo), verranno assegnati 1 punto per il giro veloce e 1 punto per la pole position. La classifica seniores (separata) sarà riservata a ai piloti nati prima del gennaio 1965; mentre la classifica Juniores sara' riservata a tutti i nati dopo il 1° gennaio 1980. Trattandosi in buona sostanza di un trofeo amatoriale, verrà eliminato il tempo massimo di qualificazione (vige il principio di Carlo V: todos caballeros). Il regolamento tecnico, invece, non ha subito stravolgimenti sostanziali; l'unica novità è l'aumento del limite di cilindrata per i quattro valvole che passerà, dall'iniziale 760 cc, a 800 cc. Viene eliminata la classe Open, visto lo scarso interesse mostrato dai partecipanti.

COSTI: Partecipare al trofeo costa 2.500 euro. Nell’iscrizione sono compresi anche due turni di prove libere per ogni tappa.

DOVE e QUANDO: Il Trofeo Supertwins 2010 si svolgerà su cinque prove:
25 aprile: Mugello
  6 giugno: Franciacorta
11 luglio: Vallelunga
  3 ottobre: Misano
31 ottobre: Vallelunga

ALBO D’ORO TROFEO SUPERTWINS:
1993 Giuseppe Molteni (Ducati). 1994 Giuseppe Molteni (Ducati).1995 Domenico Iannetti (Moto Guzzi). 1996 Samuele Sardi (Ghezzi). 1997 Cristian Senatore (Moto Guzzi). 1998 Ermanno Bastianini (Ducati), 1999 Ermanno Bastianini (Ducati). 2000 Michele Bosi (Ducati). 2001 Paolo Bizzarri (Ducati Lenci), 2002 Gian Maria Liverani (Ducati MotoItaliane). 2003 Gian Maria Liverani (Bimota). 2004 Michele Gallina (Ducati). 2005 Paolo Bentivogli (Bimota). 2006 Gianfranco Guareschi (Moto Guzzi). 2007 Gianfranco Guareschi (Moto Guzzi). 2008 Gian Paolo Pertile (Ducati Gianesin). 2009 Simone Bulai (Ducati).

SUPERTWINS, IL MONDO A DUE CILINDRI: Grazie alla spinta dei promotori delle BoTT nel nostro Paese è stato pubblicato il libro "Supertwins - dall'America all'Italia storia delle gare per bicilindriche", una dichiarazione d'amore per le due cilindri, un'architettura motoristica capace di raccogliere schiere di appassionati fedelissimi. Non per niente marchi come la BMW, la Ducati, la Harley e quindi la Buell, solo per citare alcune delle Aziende che del due cilindri hanno fatto un modo di essere, vantano un'utenza che non è solo "clientela" ma va oltre, legando la propria passione a doppio filo con un modo di essere e di andare in moto diverso. L'aspetto agonistico parte quindi in America per poi arrivare ben presto nel Vecchio Continente. In Italia l'esperienza del Campionato Italiano BotT ben presto cede il passo a quella del Trofeo Battle of the Twins due cilindri due valvole: esperienza che vanta quasi vent'anni di vita! Nel libro si ripercorrono queste tappe, toccando le storie e le passioni di coloro che hanno animato il circus e passando per situazioni al limite dell'epico come la "Due giorni di Monza". Il tutto corredato da 80 foto, alcune delle quali inedite e dalle classifiche delle gare disputate in Italia ed all'estero. Il libro, in vendita al pubblico al costo di 35,00 euro, è disponibile nelle Librerie specializzate o contattando il Gentlemen's Motor club di Roma al seguente indirizzo web: http://www.gmc-roma.it/

Per saperne di più:
http://cesenabikers.blogspot.com/2009/01/john-wittner-il-dentista-della-moto.html

domenica 24 gennaio 2010

Tributo a Renzo Pasolini

video

Pubblico su Cesena Bikers questo bel montaggio che ho trovato su You Tube, dedicato ad un mito delle due ruote: il grande Renzo "il Paso" Pasolini. Allego inoltre il link al post dedicato alla storia agonistica di questo grandissimo centauro riminese, tragicamente scomparso in gara, a Monza il 20 maggio 1973 insieme al suo grande rivale Jarno Saarinen. In caso di problemi di visualizzazione del video, allego questo link You Tube cliccando il quale si può vedere:

http://www.youtube.com/watch?v=PvnZQ5Hy3-U

Per saperne di più:

http://cesenabikers.blogspot.com/2009/02/renzo-pasolini.html

AUTO-POLIS 2009: DUCATI NCR 950 TT-1 1979 & DUCATI 750 1973

video

Pubblico su Cesena Bikers questo filmato spettacolare, che ho trovato su You Tube. Vedere girare su di una pista giapponese queste due fantastiche moto italiane, capire la passione di questi tecnici e piloti nipponici per questi incredibili mezzi che hanno fatto la storia del grandioso Marchio bolognese lascia senza parole. Allego inoltre per chi volesse approfondire la propria "cultura" in merito, tutti i link dei post che ho pubblicato su Cesena Bikers i quali abbiano un legame con le due moto che in questo video vediamo in azione. In caso di problemi di visualizzazione del video, allego questo link You Tube cliccando il quale si può vedere:

http://www.youtube.com/watch?v=WHoEB3nXO_c

Per saperne di più:
http://cesenabikers.blogspot.com/2009/02/ducati-750-gt.html

http://cesenabikers.blogspot.com/2009/01/ducati-750cc-ss.html

http://cesenabikers.blogspot.com/2009/12/ducati-900-mhr.html

http://cesenabikers.blogspot.com/2008/12/paul-smart-ducati-750-cc-imola.html

http://cesenabikers.blogspot.com/2008/12/bruno-spaggiari.html

http://cesenabikers.blogspot.com/2009/01/cook-neilson.html

http://cesenabikers.blogspot.com/2010/01/isle-of-man-1978-mike-bike-in-legend.html

Bimota: DB8 e HB4 moto2

video

All'EICMA edizione 2009 abbiamo appreso una bellissima notizia per quel che riguarda il motociclismo agonistico: la BIMOTA tornerà a correre e lo farà schierando le proprie moto nella neonata categoria Moto2. Da anni,purtroppo, la celebre Casa riminese è lontana dalle competizoni valevoli per l'assegnazione di un titolo iridato. La storia agonistica della Casa di via Giaccaglia a Rimini ha inizio alla fine degli anni settanta, toccando l'apoteosi nel 1980 quando si è aggiudicata il Campionato del Mondo nella classe 350cc, sia col pilota Jon Ekerold sia come Costruttore. Nel 1987, la Bimota si è fregiata di un altro alloro, vincendo il Campionato del Mondo TT F1 (l’antenato della Superbike) con in sella Virginio Ferrari. L'attività agonistica ai massimi livelli della Bimota è ripresa tra la fine degli anni novanta e l'inizio del nuovo millennio. Purtroppo però i problemi economici nella quale l'azienda romagnola versava all'inizio di questo decennio hanno avuto come effetto immediato l'interruzione del grande progetto che vedeva la magnifica SB8 impegnata nel mondiale SBK. Il tutto è successo proprio mentre i risultati stavano iniziando ad arrivare, mettendo in mostra la bontà della moto, equipaggiata col bicilindrico Suzuki. Il mezzo schierato dal team BIMOTA ufficiale, capeggiato da Virginio Ferrari e dal mitico Franco Farnè infatti già alla seconda gara della stagione d'esordio, ha colto una grandiosa vittoria sul circuito australiano di Phillip Island con in sella Antony Gobert. Il cambio di management e la risoluzione dei gravi problemi finanziari, hanno portato in breve l'azienda Riminese a vedere ancora una volta le competizioni come vetrina essenziale per promuovere al mondo la bontà dei propri prodotti. La cosa è stata ovviamente (ed intelligentemente) graduale, tanto che l'Azienda ha schierato in un primo momento le sue moto nei campionati Supertwins e Ducati Desmo Challenge, più economici di SBK e Motomondiale, ma estremamente apprezzati dagli appassionati. Il passaggio dalla 250 alla Moto2 come classe intermedia del Motomondiale è fatto si che a Rimini si accendesse di nuovo il fuoco delle competizioni con la C maiuscola. Il management attuale ha quindi deciso di investire in questa nuova grande avventura. Da appassionato non posso che essere veramente felice di aver appreso questa notizia, anche perchè allo stato attuale dei fatti questo rappresenta uno dei pochi motivi d'interesse che questo cambio di categoria abbia sino ad ora suscitato in me. Faccio quindi un grande IN BOCCA AL LUPO alla Casa riminese, sperando di tutto cuore che le sue moto possano in breve tornare a svettare sulla concorrenza, aggiungendo altro lustro al prodotto italiano nel mondo!
Per saperne di più:
http://cesenabikers.blogspot.com/2009/02/bimota.html

http://cesenabikers.blogspot.com/2010/01/se-il-buongiorno-si-vede-dal-mattino.html

lunedì 18 gennaio 2010

Fonzy Moto: Inaugurazione nuova officina!


L'officina e rivendita di moto e ricambi Fonzy Moto, grande amico di Cesena Bikers, sabato 30 gennaio 2010 inaugurerà la nuova sede! I "festeggiamenti" per la nuova attività avranno inizio alle ore 15:30. L'officina sposta la sua sede da "via Torre Malatestiana, 131" al nuovo e più grande capannone sito in "via Cantalupo, 18-C" sempre in quel di Cesenatico (FC). Siete tutti invitati!
Per conoscere l'attività e le offerte in atto presso l'officina e rivendita moto e ricambi Fonzy Moto, consultate il suo sito:

sabato 16 gennaio 2010

Personalizzare una moto..

Dal "LIBRO d'ORO" delle "CATTIVE COMAPAGNIE":

"Personalizzare la moto che guidi significa CUCIRTELA ADDOSSO, DONARLE UN'ANIMA, renderla VERAMENTE TUA, UNICA ed INIMITABILE! Guidare una moto prettamente di serie, significa appartenere alla massa, essere uno dei tanti.."

Il "CONTE MAX"..

http://cesenabikers.blogspot.com/search/label/CATTIVE%20COMPAGNIE
http://cesenabikers.blogspot.com/2010/01/moto-guzzi-griso-1100-canaja-step10.html

mercoledì 13 gennaio 2010

Motoincontro Ruffio & Cesena Bikers































Tra Cesena Bikers e Motoincontro Ruffio è risaputo che esiste una grande amicizia. Questo legame si è formato a partire dal 03 agosto 2008, quando ho partecipato al Secondo "Memorial Marcello Montalti" ossia alla seconda edizione del motoraduno che ogni anno a partire dal 2007 gli "old boys" organizzano la prima domenica d'agosto. Cesena Bikers allora era solo un gruppetto formato da tre o quattro elementi. Sicuramente allora nessuno immaginava che di lì a qualche mese sarebbe "nato" questo blog e che il gruppo si sarebbe ampliato tantissimo.. Nessuno quindi sospettava in quale avventura ci saremmo imbarcati a partire da quel giorno. La peculiarità degli "old boys" che da subito mi ha colpito è quella di sapere coinvolgere ogni membro del loro gruppo nelle iniziative che promuovono. Questi ragazzi hanno, inserito nella loro agenda personale, un incontro settimanale. A questi incontri, che poi si gettino le basi per l'annuale "Memorial Marcello Montalti"; si organizzi una cena o semplicemente si passi una serata in compagnia, parlando di moto e scherzando tutti insieme, poco conta, ciò che davvero è importante è lo spirito di aggregazione che li lega! Dall'inverno 2008 ho iniziato a presenziare a quasi tutti gli incontri settimanali del Motoincontro Ruffio e l'amicizia con tutti questi incredibili ragazzi è aumentata. Da lì in poi è stato tutto un crescendo: si è partiti dall'essere invitati alle loro cene per arrivare, con l'inizio della "buona stagione" nel 2009, ad organizzare alcune uscite in moto congiunte. Nel frattempo li ho aiutati a costruire il loro blog (il cui link lo potete trovare con tanto di logo nella colonna destra di Cesena Bikers). Quest'anno il legame tra i due gruppi ha assunto una forma ufficiale con lo scambio di piccoli ma simbolici doni: una targa e un piatto commemorativi. Contemporaneamente ho iniziato a portare anche qualche amico alle loro riunioni settimanali. Tra questi, il nostro mitico Maso è quello che ha ottenuto il maggior numero di "gettoni di presenza". Altra peculiarità che mi ha molto colpito di questo gruppo è l'apertura mentale dimostrata nell'accogliere i suggerimenti provenienti "dagli esterni". Ebbene, fatta tutta questa interminabile (ma necessaria) premessa, nella quale ho cercato spiegare questa grande amicizia; è con grandissimo orgoglio che annuncio che ieri sera, mentre ero al loro incontro settimanale, sono stato nominato consigliere! Ringrazio quindi i mitici "old boys" per avermi voluto a tutti gli effetti con loro, e rimarcando il fatto che mai come ora tra i due gruppi è esistito un fortissimo sodalizio. Spero con tutto il cuore che attraverso questa omicizia si riesca nell'arrivare all'obiettivo comune di ampliare il numero delle iniziative legate al mondo della motocicletta, al fine di coinvolgere quanti più appassionati possibili e perchè no, portare ad amare questo mezzo anche le nuove leve!

lunedì 11 gennaio 2010

Moto Guzzi GRISO 1100 "Canaja" step.1.0
























































































































Pubblico in anteprima le foto della mia nuova moto dopo il primo "step evolutivo" a cui l'ho sottoposta. Ho infatti acquistato nuova questa Moto Guzzi Griso 1100 in data 31/07/09 cedendo, non senza rimpianti la mia Moto Guzzi V11 Sport Naked. Ho iniziato il lavoro di affinamento della Griso a partire da novembre 2009. In questa prima fase ho pensato soprattutto ad alleggerrire la moto nel suo insieme oltre che ad apportarle alcune modifiche estetiche. Entrando nel dettaglio la prima differenza che salta all'occhio rispetto al modello di serie è senza ombra di dubbio la sostituzione dell'ingombrante e pesante terminale di scarico stock con uno marcato Arrow. Il tromboncino che ho installato è in titanio. Ho mantenuto i collettori originali e la sonda lambda intervenendo con un collettore artigianale che mi ha permesso l'installazione. Il terminale è assicurato alla moto tramite una staffa in acciaio inox a sezione tubolare che è stata realizzata volutamente con una piegatura simile a quella del telaio della moto. Per montare questa staffa ho eliminato le pedane del passeggero. Sul lato destro della moto, una volta tolta la pedana del passeggero, i fori che essa ha lasciato liberi, sono stati colmati con due boccole artigianali realizzate in acciaio inox, realizzate al tornio. Al terminale di scarico è stato abbinato un performante filtro dell'aria marcato BMC. Sempre in titanio è anche il portatarga che ho installato sulla moto al posto di quello in materiale plastico fornito di serie dalla Guzzi. Questo portatarga è stato munito di luce per la targa a led. Gli indicatori di direzione originali hanno lasciato posto a delle "frecce" marcate Barracuda, molto più affusolate e a mio avviso in linea con la moto. Una volta tolto il portatarga originale, ho chiuso il grosso foro che la sua asportazione ha lasciato aperto nel sotto coda della moto tramite un tappo realizzato in plastica e materiale phono assorbente. Per installare gli indicatori di direzione anteriori sono state realizzate ad hoc due piastre in titanio. Ho provvedudo alla sostituzione del manubrio originale, dei contrappesi e dei riser stock, con un kit da motocross della WRP, di colore nero dalla sezione 22/28. Questa modifica oltre ad abbassare la guida, l'ha anche avanzata in quanto ora il manubrio è alloggiato direttamente sulla piastra dello sterzo e non rivolto all'indietro come sulla moto di serie. A beneficio di questa modifica sono stati anche sfilati gli steli della forcella dalla piastra di sterzo sino alla tacca n. 4 (su di essa presente) oltre ad essere stato effettuato un certosino lavoro di indurimento delle forcella stessa e del mono posteriore. Ultima modifica, prettamente estetica della moto è stata la verniciatura dello stesso nero della carrozzeria del copri strumenti e della campana del faro che in origine erano cromati. Ora la moto a mio avviso ha un aspetto più snello. Va comunque precisato che io non sono un amante delle cromature e quindi stò cercando via via di eliminarle tutte dalla mia moto (mai come in questo caso: "de gustibus.."). La moto ora ha una tonalità di scarico degna del nome che porta: per fare un esempio musicale è passata dall'essere Mica all'essere Berry White! La moto dai 6000 giri ad oltre 8000 dello strumento sale in maniera molto autorevole rispetto alla configurazione originale. La gudabilità è nettamente miliorata a tutto beneficio della sua agilità. Mentre pubblico questo post, lo step evolutivo n.2 è già in avanzata fase di studio, tanto che credo che la moto entro la fine del mese di Febbraio 2010 vanterà altre e sostanziali modifiche. Non mancherò di postarle man mano che i lavori proseguiranno. Per la realizzazione di questo lavoro ringrazio gli amici Massimiliano e Terzo Magani al secolo Conte Max e Peppo, senza i quali non mi sarebbe stato assolutamente possibile realizzare il tutto oltre che Cristian "Ruscio" Ruscelli che si è occupato della verniciatura. Per chi volesse saperne di più circa la famiglia Magnani e i capolavori da essa realizzati rimando a questo post:

10/01/10 Prima uscita "ufficiale" dei Cesena Bikers

































Ieri domenica 10 gennaio 2010 si è ufficialmemte aperta per il gruppo Cesena Bikers la "motostagione 2010". Detto questo va subito fatta una precisazione sul "si è ufficialmente aperta" in quanto quello di ieri è stato il mio primo giro della stagione.. Va detto che: per Ruscio e la Cry si trattava del secondo giro stagionale e per il nostro "Spartan Warrior" Davide "Maso" Masini, la stagione non si è MAI conclusa. Fatta questa doverosa premessa torniamo alla cronaca della nostra "prima uscita". Questa motostagione 2010 ha goduto immediatamente delle migliori premesse possibili, in quanto subito al primo giro abbiamo fatto comunella e siamo usciti insieme ai mitici "Old Boys" del motoincontro Ruffio. Il gruppo era quindi così composto: Enrico "Canaja" Zani (Moto Guzzi Griso 1100), Davide "Maso" Masini (BMW GS 1100), Cristian "Ruscio" Ruscelli e fidanzata Cristina "Acciughina" (Ducati Monster S4RS), per i Cesena Bikers. Gli Old Boys di Ruffio invece erano rappresentati dagli intrepidi Gorini Brothers (Gino & Adamo) e i due Breva Boys (Luciano "the President" Savini e Livio). Partiti verso le 10:30 del mattino, dopo aver riempito i serbatoi delle nostre moto, ci siamo diretti verso la strada panoramica che da Gabicce porta sino a Pesaro. Il fondo stradale era estremamente variabile nelle sue condizioni, passando da tratti in cui era asciutto ad altri (ovviamente in ombra) dove sul nastro d'asfalto c'era di tutto: fogliame, fango, ecc. Adeguata quindi la velocità alle condizioni della strada, ci siamo goduti un bel giro su di una strada che offre un panorama unico tra terra, mare e cielo. Arrivati a metà della Panoramica, gli "old boys" hanno fatto ritorno alle loro case, mentre noi abbiamo proseguito nella nostra uscita, decidendo di fare una tappa al "Bar Sport" di Tavullia. Questa fermata si è rivelata provvidenziale, perchè nel frattempo il sole è stato coperto dalle nuvole e in breve la temperatura è scesa dai godibilissimi 14 gradi che ci avevano accompagnato nel passaggio tra la Romagna e le Marche, ai più proibitivi 9 gradi delle colline pesaresi. Fatta la nostra breve pausa per riscaldarci, siamo nuovamente saliti in sella per arrivare sino a Pesaro dove abbiamo imboccato la A14, facendo ritorno, infreddoliti (ma contenti della bellissima mattina in moto..), alle nostre case, dopo aver percosro insieme circa 150 km.

giovedì 7 gennaio 2010

Isle of Man 1978, Mike "the bike" in the legend!













A causa di problemi nell'upload di questo video, allego il link di You Tube al quale potrete vederlo:
http://www.youtube.com/watch?v=vQAjZIQ19W0&feature=PlayList&p=4D97162204F8DC7D&playnext=1&playnext_from=PL&index=38

Il motociclismo, da sempre è fatto di imprese, gare storiche, vittorie o sconfitte che hanno fatto leggenda. E’ fatto di piloti e mezzi che rimarranno per sempre nella memoria degli appassionati, di momenti esaltanti ed altri bruttissimi. Da sempre è fatto di quella passione che esalta le folle e fa si che alcune gare restino per sempre nella storia. Uno dei momenti più esaltanti dello sport che tanto amiamo è rappresentato senza ombra di dubbio dalla storica vittoria ottenuta da Mike Hailwood nella classe F1 al TT dell’Isola di Man nel 1978. Questa vittoria è una delle pagine più belle e pure del motociclismo mondiale e la magia che essa racchiude sta nel fatto che tutto è nato per quasi per caso. Sul mitico Mike “the bike” Hailwood, ho già scritto un post in precedenza. Quella che voglio raccontare oggi è “solo” una gara della sua lunga e luminosa carriera. Agli occhi di molti può apparire come un episodio, anche di caratura inferiore rispetto ai 9 titoli iridati conseguiti e alle 74 vittorie nei GP. Chi ama il motociclismo (quello vero..) però può confermare che a volte, una gara, un episodio possono rendere ancora più brillante una carriera già di per se luminosa e, far si che un pilota resti per sempre nel cuore di chi ama questo sport. Si dice che quando agli inizi della primavera 1978 a Borgo Panigale arrivò la notizia di preparare una moto per disputare la F1 del Tourist Trophy pensarono a un pesce d’aprile! Quando però venne fatto il nome di Mike Hailwood tutti sobbalzarono e ognuno si mise a disposizione per l’impresa. Fu una vera e propria scommessa. Anche se si trattava di affidare una bicilindrica da “inventare”, a un “number one” del calibro dell’inglese: nove volte campione del Mondo e trionfatore all’Isola di Man la bellezza di 12 volte sempre davanti a grandi campioni quali Giacomo Agostini e gary Hocking. Tuttavia Mike aveva chiuso “ufficialmente” con le moto, con il forfait della Honda nel 1968, dopo aver conquistato una stupenda doppietta iridata nel 1967 (titolo della 250 e della 350) e aver sbancato al TT con tre primi posti nella 250, 350 e 500 piegando Giacomo Agostini proprio nella classe regina in una corsa memorabile, passata alla storia come “la gara!”. A dire il vero Hailwood, dopo una scialba prova a Riccione con una Honda 500 spompata, si era fatto tentare ancora dalle due ruote nel 1971, a Daytona con la BSA Rocket 3 750 e con una clamorosa e strombazzata rentree con le Benelli 350 e 500 nella famosa sfida (persa) con Agostini a Villa Fastiggi di Pesaro. Ma per un decennio il fuoriclasse inglese nato a Oxford il 2 aprile 1940 era diventato un pilota automobilistico a tempo pieno, raggiungendo risultati discreti anche in F 1, ma non la vetta. La carriera di Mike Hailwood in F1 ebbe fine quando incappò in un terribile incidente sul pericolosissimo tracciato del Nurburgring. Il pilota britannico finì fuori pista e rimase incastrato per circa trenta minuti tra le lamiere della sua auto. Le ferite che riportò agli arti inferiori furono terribili, tanto che la gamba destra, gli rimase più corta di un paio di cm rispetto a quella sinistra. Nonostante questo incidente, dopo una lunga carriera fatta di titoli e vittorie a grappoli con le moto e qualche bella soddisfazione, pur se ad un livello inferiore, con le auto, Mike poteva considerarsi anche un uomo fortunato: in quei tempi il motomondiale, la F1 ed altre categorie al limite erano un continuo sfidare la morte, su ogni curva ed ogni rettilineo e tutto sommato rimanere vivi dopo aver vissuto sulla propria pelle entrambe le esperienze non era cosa da sottovalutare. Nel 1977, Mike Hailwood era un tranquillo uomo di 41 anni, che viveva in Nuova Zelanda. Sposato con una bella donna, decisamente benestante, leggermente sovra peso e ancora unanimemente considerato il miglior motociclista del pianeta insieme al campionissimo Giacomo Agostini. Perché allora il fuoriclasse britannico volle tornare a gareggiare? Cosa poteva spingere ora un uomo a ritornare alle gare, contro avversari mai visti, ad undici anni dalla sua ultima corsa in moto? Cosa gli fece scegliere la corsa più difficile e pericolosa: il Tourist Trophy, dove lui aveva già scritto la sua leggenda? Se chiedete a Pauline Hailwood (vedova di Mike) per quale ragione suo marito decise di tornare alle gare nel 1978, lei vi risponderà, molto semplicemente: per noia e per dimostrare a se stesso che nonostante tutto poteva ancora farcela. Mike infatti soffrì tantissimo dell’incidente che gli capitò in F1, ma non tanto (o per lo meno non solo) per il dolore fisico, ma per la consapevolezza che da quel momento non sarebbe più stato competitivo. Mike era perfettamente conscio del cambiamento incredibile che il motociclismo aveva compiuto durante la “sua assenza”: le velocità erano ora molto più alte, gli angoli di piega molto più accentuati, e lo stile col ginocchio fuori totalmente avulso a quello in uso ai suoi tempi. Chiunque si sarebbe scoraggiato. Chiunque si sarebbe goduto il denaro, la bella moglie ed una vita di certezze e sicurezze. Qui però si sta parlando non di un campione qualsiasi, ma del più grande. A completare il quadro di quella, che sarebbe già una grande sfida, ci si può aggiungere che Mike, il buono di questa storia, l’eroe impavido che sfida la morte e se stesso, trova al suo arrivo sull’isola il perfetto alter ego: il “cattivo” della vicenda. E lo trova nella persona di Phil Read. Se sull’isola di Man del 1978 c’è qualcuno che può considerarsi odiato è il vecchio Fil di Ferro. Perché nel 1972, era con Agostini a capo dei piloti insorti contro il TT. Rivolta dettata dai troppi rischi del TT, ma anche dalle paghe ridicole che i piloti ricevevano, per quella che in fondo era una gara che durava due settimane. Ma se Agostini, pur di fronte a laute offerte, si è sempre in seguito rifiutato di tornare a correre davvero sul Mountain, dandosi a vedere agli isolani come uomo di coerenza, Phil Read nel 1977 cedette ai suoi sogni, e tornò a Douglas. Certo non solo per romanticismo ma anche (e soprattutto) per i soldi degli organizzatori. E per questo gli isolani (la gente comune), lo odiarono, vedendo in lui un traditore, un venduto. L’astio arrivò a tal punto che Read venne preso a sassate in velocità durante le prove, i benzinai si rifiutavano di fargli benzina e gli alberghi di ospitarlo. Questo non intaccò il suo rendimento e vinse due gare, venendo premiato tra i fischi. Ma quando Read si presentò nuovamente sull’isola, per affrontare il TT 1978, si trovò da subito applicato un nomigliolo: “badie” ossia cattivo, in quanto quello era il suo ruolo. Inutile dire che per una sfida di questo livello, la cornice era inimitabile. Se chiedete ad un qualsiasi isolano, quand’è stato che si è vista la massima affluenza per un TT? Lui vi risponderà nel 1978, quando tornò Mike the Bike. Appena infatti si seppe del “come back” di Hailwood, gli appassionati prenotarono in massa i voli, i traghetti, gli alberghi. Effettivamente nessuno se l’aspettava; i più ottimisti potevano al massimo sperare in un giro d’onore del Re in esilio dorato, non di certo una lotta per dimostrare che il suo posto era ancora sul trono. I genitori avevano modo di sognare, ed i figli di vedere in azione l’uomo di cui tanto avevano sentito parlare. Ed il TT, che solo due anni prima, perdendo il suo status di gara di campionato, sembrava spacciato, era tornato di prepotenza ad essere la gara piu’ importante del mondo. Per le gare Mike the Bike si assicurò una Ducati per la F1 e delle Yamaha per le altre gare. Alla Ducati Mike era “di casa”. Nel 1960 papà Stan, ricco commerciante di motociclette nel Regno Unito, a suon di sterline acquistò per il promettente rampollo alcuni bolidi di Borgo Panigale, fra cui la famosa bicilindrica 250. In questo contesto, alla NCR, con il supporto ufficiale della Casa (all’epoca di proprietà statale prima di passare ai fratelli Castiglioni della Cagiva) ci si mise “di buzzo buono” partendo dal bicilindrico 4 tempi a V di 90° desmo 900 ss stradale. Il propulsore si avvalse delle sapienti “cure” del guru della Ducati britannica Steve Wynne e alla fine l’”inedito” 883 (sui 75 CV a 7500 giri), chiuso in un traliccio a tubi d’acciaio, fu ritenuto idoneo a dar battaglia ai ben più potenti quattro cilindri ufficiali di Honda e Suzuki collocati su telai squisitamente racing. Agli occhi degli addetti ai lavori Mike partiva decisamente sfavorito su questo mezzo, a corto di cavalli contro le Honda Ufficiali. Ma se la Honda aveva il motore, il pompone aveva il telaio ed Hailwood in prova, ottenne un ottimo tempo, vicino al record sul giro. Tutte le chiacchere sul troppo vecchio, troppo diverso, troppo tempo fuori dalle gare furono azzerate in 60km di maestria: chi voleva il primo posto doveva fare i conti anche con lui! E pensare che Mike, nei primissimi momenti dopo aver deciso il rientro, pensò di farlo a patto di iscriversi con uno pseudonimo, in modo che se avesse rimediato una brutta figura, il suo nome e la sua fama non ne sarebbero usciti “macchiati”. Come disse il suo manager e biografo, nonché fautore in gran parte del rientro di Mike, Ted Maculaey, la pressione sulle spalle del pilota era enorme: lui aveva mantenuto con la stampa e gli avversari un profilo basso, al punto di chiedere a Mick Grant, forse il pilota migliore su quelle strade nel 1978, di fargli da traino per un giro, per rinfrescargli la memoria! “Fu come se Dio mi chiedesse di spiegargli la Bibbia” disse lui. Nella realtà dei fatti Mike era arrivato sull’isola ripulito, motivato ed in forma fisica. E l’idea non era di ben figurare. L’idea era di vincere ed anche con un certo stile. Man mano che prese coscienza della sua grande forza, Mike si rese conto che solo un Phil Read in stato di grazia, in sella a una Honda preparata apposta per il Montain Circuit poteva rappresentare un ostacolo serio tra lui e la vittoria! Fu per questo che Hailwood, il quale partiva con il n°12, 50 secondi dopo Read col n°1, preparò un piano preciso. La tattica di gara di Mike “the bike” era semplice ed efficace: Andare a prendere il diretto avversario sulla strada, ancor prima che sul tabellone dei tempi. Il giorno della gara iniziò malamente: Hailwood cadde con la 250 in prova, al rampino di “governor’s bridge”. Lui era incolume e si avviò a piedi ai box, per cercare la concentrazione giusta per la sfida. Partì come detto col numero 12. Alla caccia di Phil Read. Con la sua nuova tuta bianco-rossa, Mike guidava la straordinaria moto preparata in poco tempo e con pochi mezzi, come se “indossasse” un vestito tagliato su misura. Nelle prime fasi della gara fu Tom Herron a condurre brevemente, ma dopo iniziò il lungo solo del virtuoso. Mike semplicemente faceva un altro sport, ed alla fine del 2° giro aveva preso Read, che era partito 50 secondi prima. La “cavalcatura” potente e agile, con i colori della Castrol (che per una bellissima coincidenza coincidono con quelli della bandiera italiana: verde-bianco-rosso), eseguiva perfettamente i comandi di un sapiente e implacabile fantino, che per un giorno tornava a far sognare e a dettare ancora la legge del più forte. La gara era finita ma Read segui’ come un ombra il rivale: sembrava che l’orologio fosse tornato indietro di 10 anni, con i due vecchi campioni che si fiancheggiavano come nei tempi d’oro. Durò finchè Read, per tenere il passo di Mike, sbudellò il motore della sua moto. Sporco d’olio, dopo un paio di sbandate pazzesche per il lubrificante finito sulle gomme, Fil di Ferro non potè fare altro che fermarsi a bordo strada. Quando tagliò il traguardo l’isola esplose come in un boato e con essa la moto di Mike. 100 metri dopo l’arrivo la Ducati clamorosamente ammutolì. Fu l’apoteosi: Davide batteva Golia! Persino un fuoriclasse “duro” come Phil Read alla fine abbracciò Mike e chiese di salire (da fermo) sul bolide italiano. Mike era tornato ad essere il sovrano di quel regno che gli era sempre appartenuto: l’isola di Man era l’isola di Hailwood! Trecentomila persone si tolsero il cappello, in silenzio per ascoltare l’inno di Mameli. Il rombo del bicilindrico Made in Italy li aveva conquistati. Hailwood consegnava se stesso alla leggenda del grande sport. Sua moglie Pauline ricorda che Mike era incredibilmente calmo, quando gli telefonò dopo l’arrivo disse che non si rendeva ancora conto di quello che aveva ottenuto anche se aveva fatto quello che rende diversa una superstar da un normale campione: reso l’impossibile non una cosa nemmeno concepibile, ma un cosa semplicemente difficile ma fattibile. Phil Read andò a complimentarsi con lui in albergo, senza nemmeno essersi tolto la tuta della Honda Britain, ed a dispetto della pessima nomea che aveva in quei giorni, era sinceramente ammirato. Aveva avuto modo di seguirlo per tre giri e mezzo, tre giri e mezzo ed era rimasto estasiato dalla guida di Hailwood. “Forse”, disse Read, “se la mia Honda non si fosse rotta, avrei potuto pressarlo sin sul traguardo e magari la sua Ducati sarebbe scoppiata un chilometro prima, ma sarei diventato il più odiato vincitore della storia del TT e non so se mi avrebbero fatto salire sul podio vivo!”. Dopo questa gara il TT di Mike proseguì senza altri acuti, principalmente per le rotture delle Yamaha con cui correva. Ma l’anno dopo tornò e con la Suzuki RG500 ottenne un’altra vittoria, nella Senior. La n°14. Da li a poco abbandonò l’attività agonistica. Per sempre. In quel 1979 si chiuse un era, quella dei Read, degli Agostini, degli Hailwood e si apriva quella di uomo semplice e buono, antidivo per eccellenza e quasi analfabeta: Joey Dunlop. Il primo a superare in numero di vittorie Mike the Bike seguito da John McGuinnes che attualmente ne vanta 15 e da Molineaux, con 14 vittorie è insieme a Mike Hailwood il terzo pilota più vittorioso di sempre sull’Isola di Man. Quello che ha senza dubbio dell’incredibile in questa fantastica vicenda è che tutto iniziò quasi per scherzo! Infatti una serata in un pub inglese Mike, alticcio, mise in palio una birra per il suo ritorno al TT. Grazie a lui e alla Ducati quella birra è diventata una icona. Quel 2 giugno 1978 “Mike the Bike” e la Ducati misero a segno una storica impresa. Un trionfo tanto clamoroso quanto inatteso che costituì le basi per il grande lancio dei bicilindrici bolognesi in tutto il mondo. A volte, come accadde in quel 2 giugno 1978, i sogni diventano realtà!
Per saperne di più:
http://cesenabikers.blogspot.com/2009/02/mike-bike-hailwood.html
http://cesenabikers.blogspot.com/2009/12/ducati-900-mhr.html

martedì 5 gennaio 2010

Se il buongiorno si vede dal mattino..













In geometria, alla fine della dimostrazione di ogni "teorema di ugualianza" va riportata la scritta "come volevasi dimostrare" o più semplicemente il suo acronimo ossia la famosissima sigla C.V.D. Mai queste tre lettere, messe insieme hanno visto una migliore applicazione relativa al mondo dei motori quanto nel caso dell'epocale passaggio dalla 250 come "middle class" del Motomondiale alla Moto 2. Su questo storico cambiamento si è parlato e scritto tantissimo, tutti noi infatti eravamo in attesa dell'unico, insindacabile verdetto: quello del cronometro. Questo responso puntualmente è arrivato. Il banco di prova che ce lo ha fornito è stato il circuito "Ricardo Tormo" di Valencia. Dai tempi ottenuti dalle nuove Moto 2 abbiamo capito che se "il buon giorno si vede dal mattino", per la neonata categoria, la giornata sarà tutta in salita!! Va detto che sebbene questa è una importante dimostrazione di quanto queste nuove moto siano ancora ben lontane dall'essere competitive quanto le 250cc che sono andate a soppiantare, è anche vero (e va sottolineato) che questa nuova "middle class" è al debutto assoluto e quindi questi mezzi hanno notevoli margini di sviluppo. Certo è che, non vi sarebbe stato un palcoscenico migliore e più attendibile che un tracciato che da anni fa parte del calendario del campionato iridato per mettere in evidenza quanto sia attualmente abissale il divario in termini prestazionali tra le "obsolete" (ma velocissime) 250 Gp e le "modernissime" (e poco competitive) Moto2. Pubblico l'articolo così come l'ho trovato su 2 RUOTE NEL WEB:

In una giornata splendida e con la pista in condizioni ideali, sono scesi in pista i pionieri della nuova "middle class" che, dopo il clamoroso ritiro dell'Aprilia, ha per ora una griglia molto esigua e contorni tutti da definire. Molto interesse per il team di Aspar Martinez che, dopo aver perso le ciclistiche Aprilia utilizza provvisoriamente quelle del team BQR. E il più veloce della giornata è Julian Simon, fresco campione della 125, proprio con una di queste realizzazioni spagnole. Il tempo non è il massimo: 1.37.7 il miglior crono di Simon, lontano dall' 1.34.8, record della 250 su questo tracciato. Alle spalle di Simon e con tempi molto ufficiosi, Roberto Rolfo in 1.38 con la Suter del team Italtrans, poi Mike Di Meglio in 1.39 con la BQR, a seguire Gadea, De Rosa con la Tech3 e Brannetti con la ADV – CRP. Insomma, per ora non si vola, le moto fanno molto rumore, ma i tempi restano alti. Va considerato che il materiale è molto grezzo, che parecchie moto sono al debutto, quindi ci può stare. Preoccupano le condizioni dei motori. Per ora la tendenza è quella di usare propulsori Honda CBR 600 dotati di frizione antisaltellamento prodotta dalla Suter (che verrà usata da tutti in campionato) e di kit HRC. La preparazione dei propulsori costa circa 4000 euro e i risultati non possono essere miracolosi: si parla di una potenza di poco superiore a 125 cavalli, una decina in meno rispetto a quanto erogato dai migliori propulsori della Supersport. E infatti Sofuoglu, in azione con una Supersport, ha staccato Simon di un secondo abbondante! Come a dire: il record della 250 resta lontano, ma almeno bisognava essere già sul passo della Supersport. Strano che nessuno, soprattutto a Noale, non pensi a schierare una bella 250 con l'obiettivo di umiliare la Moto2. Per fare questo ci sarebbe anche un fantastico team a disposizione: quello pluriridato di Rossano Brazzi, appiedato dal ritiro dell'Aprilia. Chissà che a qualcuno non venga in mente una bella sfida. A proposito, a Valencia c'era anche Luca Boscoscuro, team manager della squadra Gilera nelle passate stagioni che avrebbe dovuto guidare la squadra Aprilia Speedup. Il manager veneto è alla ricerca di una moto per la sua squadra che dovrebbe schierare Talmacsi e Iannone: la missione è difficile, ma c'è anche da salvare il contratto con lo sponsor dell'ungherese, la petrolifera Mol che ha fatto la voce grossa per il rispetto degli accordi. In compenso la situazione gomme è già a posto: la Dunlop ha portato coperture già marcata "moto2" ed è presente con la struttura tecnica usata lo scorso anno in 250.

Dopo questa magra figura ottenuta dalle moto della neonata categoria, è sin troppo facile per i suoi detrattori, stroncarla con un lapidario C.V.D. Attendiamo nuovi sviluppi, anche se siamo tristemente consapevoli del fatto che se la neonata Moto 2 dovesse confermarsi un flop epocale, ad averci immancabilmente rimesso sarà lo stesso Sport del Motociclismo.
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domenica 3 gennaio 2010

T-Shirt 2010 (n.1)



























Come promesso, è finalmente arrivata la prima t-shirt "marcata" Cesena Bikers. E' disponibile in due colori: a base bianca con finiture nere (come nella foto) e a base nera con finiture bianche; la stampa è "floccata". Come si vede chiaramente nelle foto, la maglietta è "ad personam": ognuno/a può scriverci nella parte posteriore il proprio nome o soprannome. Così come la felpa 2010 (n.1), anche questa t-shirt è stata realizzata dal mitico Alberto di Loco & Co's di Cesena. Chiunque sia interessato, mi contatti per le info.