mercoledì 25 novembre 2009

La moto Ferrari


Appena ho sentito questa notizia ne sono rimasto immediatamente colpito. Nel mio immaginario, sapendo che la Ferrari ha collaborato con MV Agusta per la realizzazione del propulsore della F4, ho immaginato che la Casa di Maranello, volesse realizzare una moto estremamente esclusiva, magari usando come base di partenza la splendida moto Varesina. Immaginavo una sorta di "Super F4" realizzata completamente in magnesio e carbonio, con soluzioni tecniche derivate direttamente dalla MotoGP. Non mi sarebbe neppure dispiaciuto vedere una importante collaborazione tra Ferrari e Ducati in virtù del fatto le due Case italiane condividono il medesimo sponsor: la Marlboro. Anche in questo caso ho pensato ad una strepitosa 1198 vitaminizzata Ferrari o ancor di più ad una spaziale Desmo Sedici col cavallino rampante sul serbatoio. A volte però i sogni devono rimanere tali. La moto in oggetto è qualcosa di diametralmente opposto a quanto avevo già visto correre nella mia fantasia.. Non sono un designer e credo fermamente nel detto: "Non è bello ciò che è bello, ma è bello ciò che piace", ma trovare qualcosa di piacevole nella linea di questa moto, sinceramente, la trovo una impresa a dir poco ardua. Comunque sia ribadisco il concetto "de gustibus..". Pubblico foto e articolo così come l'ho trovato nel sito: Motonline.com:
Il progetto di un designer che però appare completo in tutti i suoi elementi: la linea è futuristica. La tecnica, ardita, guarda sia al passato che al futuro. Questa storia nacque nel 2005 nella testa di un designer israeliano di nome Amir Glinika il quale, chiedendosi come mai la Ferrari non producesse motociclette, scoprì che in passato, circa cinquant'anni prima, la casa di Maranello aveva vantato una produzione in proprio di due ruote. Ecco come è nato questo prototipo, interamente sviluppato in 3D con l'intento di rispettare rigorosamente le linee e la tecnologia usata dalle Ferrai nella storia: "Il fatto che Alfredo Ferrari era appassionato di motociclismo negli anni Cinquanta fu molto significativo da scoprire… Una delle caratteristiche uniche della Ferrari 1953 sono i semimanubri e la soluzione delle sospensioni, che attirarono la mia attenzione e vennero da me tenuti sempre a mente durante lo studio dei componenti del passato e del presente che avrei visto bene, nuovamente, montati sulla mia moto Il mio design è stato influenzato da progetti Ferrari di tutte le epoche: volevo coniugare le migliori linee Ferrari con la tecnologia più recente in termini di motore, cambio e piacere di guida". Il propulsore è un V4 incastonato in un telaio in alluminio: è basato sul blocco motore della Enzo, in cui è stato riprogettato il basamento per spostare in avanti la pompa dell'olio e ospitare un cambio monoblocco che supporta l'attacco radiale del forcellone. È dotato, sfruttando le tecnologie delle auto da Formula Uno, di cornetti di aspirazione attivi, controllati dai dei servomotori che modificano l'inclinazione per regolare l'accesso dell'aria e ottimizzare la combustione alle basse andature. Il forcellone bibraccio, controllato da un ammortizzatore integrato con molle in materiale composito, offre due tipologie di assorbimento delle asperità; l'ideazione di questo elemento ha richiesto molto tempo, ma fondamentalmente si tratta di un meccanismo che segue le geometrie utilizzate negli scooter. La trasmissione finale dovrebbe essere a doppia cinghia. Analoga la geometria della forcella, che presenta una struttura interna in alluminio a "U", poi rivestita in materiale composito. Il sistema frenante vanta tre dischi radiali, ciascuno dotato di doppia pinza frenante: ad essi è abbinato un impianto di frenata integrale gestito dalla complessa elettronica che deriva proprio dalla Formula Uno. Il pannello della strumentazione, infatti, è composto da un touch screen impermeabile che consente di accedere ad ogni tipo di regolazione, dalle sospensioni alla radio, al GPS: il pilota può accedere a sei funzioni per blocchetto elettrico, grazie ai comandi sviluppati direttamente con tecnologia aeronautica.
A questo punto, dati questi primi progetti in 3D non sò se è maggiore la delusione per aver visto sfumare il sogno di una super moto nata dalla collaborazione di Ferrari e una delle aziende italiane che rappresentano l'elite del motociclismo mondiale, o se è più grande la soddisfazione per il fatto che tal moto resterà nella mia fantasia considerando il fatto che non me la potrò permettere e quindi è giusto che nessuno ce l'abbia! Ovviamente stò scherzando (o forse no?)..

giovedì 19 novembre 2009

Centodue di questi giorni..






























































Avere CENTODUE anni e non dimostrarli affatto oppure essere un anacronismo tale da dimostrarli tutti e nel contempo essere sempre di grande attualità. Il Tourist Trophy, o più semplicemente TT Race (come la chiamano gli “isolani) è la corsa motociclistica più longeva del mondo. La prima edizione ha visto il via nel lontanissimo 1907 e allora come oggi è tra le gare più pericolose in assoluto. Si svolge in uno scenario unico, tra marciapiedi e muretti ed è intrisa di leggenda e di sapori di altri tempi. Il tutto ovviamente avviene a velocità impressionati! L’Isola di Man è un posto magico per tutti i motociclisti. Una vera e propria Mecca alla quale chiunque vada in moto, sogna di recarvisi almeno una volta nella vita. Nel periodo del TT è affollata di riders duri e puri, di appassionati dislocati ai bordi della strada che si trasforma in circuito, al suono delle moto lanciate a velocità folli da piloti che si “giocano” tutto, compresa la vita. Allo sfrecciare del primo pilota, non si può che rimanere affascinati e inorriditi al tempo stesso: non c’è margine per gli errori umani ne per i cedimenti tecnici. Una magia sempre nuova che si ripete da oltre un secolo fedele a se stessa, anche se le moto odierne in certi tratti superano i trecento chilometri orari. Nell’edizione 2007, John Mc Guinness, dopo la Senior Race, salì sul podio con una tabella che segnava la media record sul giro che aveva stabilito: oltre 130 miglia orarie, ovvero 209,8 Km/h. Un “giro” lungo più di 60 Km, che i più veloci coprono in 17 minuti. Sul circuito del TT si passa dal livello del mare ad una altitudine di 422 metri, incontrando piogge improvvise, sole, vento e nebbia. Si scala una montagna per poi correre in aperta campagna, alternando zone di luce a tratti di cielo completamente coperti dalla vegetazione. Si sfreccia a tutto gas attraverso tre centri abitati tra ponti, case, pali, marciapiedi e gli onnipresenti muretti di pietra.. Secondo le categorie, la corsa è composta da tre a ben sei giri che equivalgono a oltre 360 km: tre volte la lunghezza media di una gara di MotoGP che si svolge su di un circuito lungo mediamente 5 Km e dotato di vie di fuga. Difficile quantificare lo sforzo disumano cui i piloti si sottopongono qui. Follia? Sfida estrema? Il TT è tutto questo e molto di più. Non è difficile immaginare come mai, in centodue anni, la vita di 226 piloti sia terminata qui e tantissime brillanti carriere siano state stroncate proprio da questa competizione. Solo per portare un esempio di un pilota (del quale ho già pubblicato un post su Cesena Bikers), cito il grandissimo Tarquinio Provini che ha visto la sua brillante carriera terminare lungo queste strade a causa del sole nascente che abbagliandolo in un tratto veloce, ne causò la rovinosa caduta. Al TT scene come questa non sono inconsuete: “mentre sul palco si festeggia, al 26° miglio si lavora per liberare la strada dai resti dell’incidente che ha tolto la vita ad un pilota (e nelle peggiori delle ipotesi a qualche spettatore), allo stesso tempo l’inviato di una qualche TV inglese commenta euforico il proseguire della gara”. Questo era, questo è e questo sarà il TT. Qui si combatte contro l’istinto di sopravvivenza, qui non si vince tanto in termini economici ma al contempo ci si gioca veramente tutto. I paddock sembrano fuori dal tempo, esattamente come negli anni 70 sembrano più “veri” e le situazioni più umane, con campioni illustri e “illustri” sconosciuti fianco a fianco. Ad aggiornare i tempi, sul tabellone di legno posto davanti al cimitero di Bray Hill, ci sono i boy scout dell’isola che diligentemente prendono nota di ogni concorrente. Tra i paddock oggi c’è la Joey Dunlop Foundation, un covo dove in religioso silenzio su più schermi vengono segnalati i tempi parziali e il vantaggio di ogni pilota in varie parti del percorso. Qui meccanici in tuta, con le mani sporche gettano lo straccio a terra, bestemmiano o esultando, sempre con discrezione. Al via si parte uno per volta, distanziati 10 secondi l’uno dall’altro. Il segnale di partenza è una pacca sulla spalla! Mitici i Travelling Marshall: gli ufficiali in moto che aprono la gara e sono addetti al primo soccorso. Prima che arrivi l’elicottero sono loro, infatti, a raggiungere eventuali infortunati e a segnalarne la posizione al personale medico che li dovrà recuperare. Per fare parte di questa squadra, oltre ad avere le nozioni di primo intervento, è necessario aver partecipato come pilota ad almeno tre TT e non avere più di 60 anni. Tributi al passato sono: Lap of Honor e Parade of the Champions, con i piloti anziani in sella alle moto da corsa che hanno fatto storia. Un vero salto indietro nel tempo, capace di strizzare il cuore al motociclista più indurito. Il parco chiuso pullula di fieri vecchietti in tute logore e sbucciate che spingono la propria vecchia racer verso la linea di partenza. Triumph, AJS, Velocette, una marea di Norton manx e poi ancora BSA, MV Agusta, Moto Guzzi, Galera, Vincent, Kawasaki, Honda, MZ, Yamaha, Suzuki, NSU, BMW.. L’atmosfera è serena ma basta uno sguardo per capire che per i vecchi piloti non si tratta solo di una passeggiata. Colpisce vedere tra gli altri un corridore ultrasettantenne palesemente sofferente, con una vecchia tuta ocra e blu e il fido Bell integrale bianco in testa mentre arranca per per il piccolo dislivello del parco verifiche. Al via del giro d’onore ha lo sguardo concentrato mentre tiene su di giri il suo Trident che “zoppica” sotto i 4000. Poi il segnale.. La moto parte recalcitrante con una prima lunghissima. Il motore finalmente gira a tre, il vecchio mette la testa in carena e, anziché ruotare il polso, muove l’intero avambraccio fino al gomito. Sparisce lungo la discesa di Bray Hill come un tuono, lasciando l’eco del tre in uno. Sembra che non gli importi nulla di morire domani: ciò che conta è essere di nuovo qui e di esserci ora! Scene analoghe nella parata dei campioni: vecchi leoni come Jim Redman, Sammy Miller, Luigi Taveri con la Honda 125 a 5 cilindri, il grande Ago in sella alla MV Agusta 500 a 3 cilindri e John Surtees sulla Gilera 500 a 4 cilindri. Tra le superstar più recenti e contemporanee Valentino Rossi su Yamaha, Haga, Carl Fogarty su di una MV Agusta F4, solo per citarne alcuni. Nell’edizione del 2007 è stato memorabile il “duello” tra “King Carl” partito e un Marshall. I due partiti insieme si sono dati battaglia per 60 Km a furia di staccate e curve, giungendo in parata al traguardo! L’edizione 2009 resterà invece famosa per il giro effettuato da Valentino Rossi su Yamaha R1. Il campione di Tavullia ha avuto come maestro niente meno che Giacomo Agostini su MV Agusta F4. “Ago” ha messo ancora una volta in mostra la sua immensa classe cristallina (che gli ha consentito di cogliere ben 10 successi sull’Isola) dimostrando al campione del mondo della MotoGP che per andare forte al TT occorre conoscere il circuito metro per metro. Una ultima citazione va fatta per i piloti e i passeggeri dei sidecar. Un tempo come oggi considerati tra gli uomini più temerari in assoluto che abbiano mai calcato questo asfalto magico e maledetto allo stesso tempo. Ovunque considerata una “classe inferiore” rispetto alle moto, è proprio sull’isola che i sidecar trovano la loro massima espressione: gareggiare qui significa essere veramente dei grandi e il pubblico da sempre riconosce questo onore a tutti gli equipaggi che si cimentano in questa gara infernale. Non a caso i passeggeri dei sidecar che corrono sull’isola, vengono considerati tra gli uomini più “pazzi del mondo”, malati, di quella immensa “pazzia” che porta il nome di passione! Non serve aggiungere altro per comprendere questo “anacronismo sportivo”.. Le parole da sole non basterebbero mai a spiegare cosa in realtà sia il TT, per coglierne appieno tutte le sfumature occorre recarsi personalmente sull’Isola di Man!
PER SAPERNE DI PIU':

martedì 17 novembre 2009

CATTIVE COMPAGNIE..




































































































































































Nella gestione di un blog, ci troviamo a scrivere diversi articoli. Alcuni di questi, come ad esempio la biografia di un pilota, sono pura e semplice cronaca; altri invece, come il commento che si pubblica su di una moto, possono essere più ricchi di considerazioni personali. Esistono poi post come quello che sto scrivendo dove l’argomento trattato sono gli amici. In questo caso cronaca e considerazioni personali devono essere ben calibrate tra di loro, in quanto è importantissimo descrivere i fatti per come realmente sono accaduti ma trattandosi come già scritto di una amicizia è normale che poi questa concorra a rendere il racconto pieno di spunti personali e aneddoti. Vi spiego quindi come la scelta del titolo di questo post non sia affatto casuale casuale. Premetto che come tutte le mamme del mondo, anche la mia sin da quando ero un bambino mi sempre raccomandato di tenermi alla larga dalle “cattive compagnie” dicendomi che quando si è posti davanti alla tentazione di fare una marachella è difficile dire di no, mentre se da “certi individui” si gira alla larga, determinate idee, non ci passano neppure per la testa! Tutto ha inizio a maggio del 2008. Mi trovo a leggere l’ultimo numero di RACER sul quale in copertina fa bella mostra di se una stupenda Ducati della serie Sport Classic. Questa moto è simile alla Paul Smart, anche se il proprietario vi ha lavorato sopra in maniera molto massiccia, ottenendo quella che per me è una delle più belle moto che abbia mai visto. Come già ampiamente scritto in passato, amo il motociclismo e la motocicletta in genere ma ho una fortissima attrazione per tutte le “racer” con linee retrò, detto questo è facile immaginarsi come questa Ducati mi abbia colpito immediatamente. Dopo aver fissato per cinque minuti buoni la copertina della rivista inizio a leggerla partendo proprio dall’articolo in cui si parla di questo gioiello. La cosa spettacolare che emerge da questo articolo è che la moto è stata realizzata da un privato e non da una azienda che lavora nel settore del tuning, inoltre chi ha realizzato questa moto ne è anche il proprietario (e questo mi fa capire immediatamente che questo “pazzo” debba avere una passione smodata..). Le foto dei dettagli che compaiono sulla rivista non fanno altro che metter in mostra il tipo di lavoro certosino che è stato fatto su questa Ducati e da quanto riportato su Racer emerge anche che gran parte delle piastre, delle staffe sono state realizzate al tornio direttamente dal proprietario che ha anche effettuato tutto l’assemblaggio da solo. Vado avanti nella lettura e salta fuori che questo ragazzo è di Bagnarola di Cesenatico, una frazione che dista non più di 10 Km da casa mia. Ovviamente tra me e me penso: magari lo riesco a vedere in giro, sarebbe bello vedere dal vivo la sua moto! In quel periodo avevo appena comprato la mia V11, la moto era usata e aveva il problema di crepare i collettori di scarico, nel punto di attacco ai cilindri. Chiedendo informazioni per riparare la moto, salta fuori il nome TAINOX, una azienda di Bagnarola di Cesenatico, specializzata nella lavorazione di metalli “nobili” come l’acciaio inox e l’alluminio. Va detto che la TAINOX non opera nel settore delle moto ma nell’ arredamento e alla nautica. Chiedendo l’indirizzo della TAINOX mi viene detta la zona e viene aggiunto: Devi parlare con Max, quello che ha fatto quella Ducati tutta “tirata” (dove “tirata” in Romagna sta per: molto bella, realizzata con cura ecc.. ecc.. ecc..). Da li fare due più due è molto semplice. Con il mio collettore smontato mi reco presso la TAINOX e chiedo di Massimiliano. In men che non si dica ci conosciamo e si iniziamo immediatamente a parlare di moto. Ovviamente gli dico che l’ho visto sulla rivista RACER e gli faccio i complimenti per la moto che ha realizzato. A quel punto, credo di aver pronunciato le parole magiche, in quanto con orgoglio mi ha fatto entrare nella zona dell’azienda dove insieme al padre Terzo (detto il Capo) e al fratello Igor (chiamato il Barone) custodiscono, modificano ed elaborano le moto. Ero entrato in quella che io ora, scherzosamente chiamo “l’officina demoniaca”. Si tratta di una stanza stretta, al cui centro fa bella mostra di se un ponte per il sollevamento della moto e tutto attorno ci sono gli attrezzi. Qui sono state realizzate delle special spettacolari: la Ducati Paul Smart 1000 di Max, la bellissima GS 550 EF del 1985 appartenente al Capo e colorata con la livrea del team Suzuki Heron con il quale correva e vinceva un certo Barry Sheene, una GSX-R 1100 del 1993, raffreddata ad aria e olio, trasformata in street-fighter, appartenente sempre al grande Capo Terzo, una splendida CBR 1000 (che è la moto di tutti..) e da ultima la CB 1300 Super Four di Igor (quest’ultima è in continua evoluzione..).Oltre alle special di casa Magnani, da qui sono passate tante altre moto, per modifiche più o meno radicali o anche semplicemente per una “sistematina”. Ricordo in particolare una frase che Max mi ha detto quel giorno: Una moto la senti veramente tua, quando inizi a modificarla! Questa mia prima visita alla “factory” Magnani è stata in breve seguita da altre, sia a livello di cortesia sia a livello di bisogno, in quanto nel frattempo la V11 continuava a crepare i collettori.. Nel 2009 sono finalmente riuscito a convincere Max ad uscire in moto con noi.. Spavaldo come al solito si è presentato in sella alla sua fantastica Ducati e.. ce le ha suonate a tutti di santa ragione: immaginavo che fosse capace a guidare la moto, ma vederlo guidare mi ha veramente impressionato! Questo è stato il LA che ha trasformato la nostra conoscenza in amicizia. Nel frattempo, io ho venduto la mia fedele V11 in cambio di una GRISO nuova fiammante, cogliendo l’occasione del fatto che insieme agli altri Cesena Bikers si è deciso di trascorrere le vacanze in moto. Il caso ha poi voluto Igor, fratello minore di Massimiliano, si sia unito a noi proprio in occasione di questa vacanza, trascorsa alla Cascata delle Marmore. A settembre 2009 abbiamo poi organizzato una uscita in moto (della quale ho pubblicato il post) e a questa la famiglia Magnani ha partecipato in blocco: il Capo, Max e Igor. Infine io ed Igor siamo stati insieme a Imola in occasione della gara del mondiale SBK tenutasi sul Circuito del Santerno. Da questa serie di cose è nata la mia amicizia con i Magnani. In base a questa amicizia ho iniziato a “bazzicare” sempre più assiduamente la loro “officina diabolica”, nella quale, quasi ogni sera i Magnani si fermano dopo il normale orario lavorativo per lavorare sulle loro moto o su quelle dei loro amici. Va ovviamente precisato che oltre alle elaborazioni, le moto vengono qui “tagliandate” e tenute a regola d’arte: il capo in questo è un vero e proprio perfezionista, tanto che in più di una occasione mi sono preso da lui “il cicchetto” (espressione romagnola per definire il famigerato “cazziatone”), perché sulla mia moto avevo qualche vite non ben serrata! Personalmente in passato mi sono cimentato all’elaborazione “pesante” della moto, ai tempi del 125.. Crescendo mi ero imposto di mantenere le moto così come uscivano dalla Casa, fatto salvo modifiche estetiche minori come frecce e porta targa per privilegiare l’affidabilità del modello originale e per tenermi al riparo dalla “letale” penna e dal “pericolosissimo” blocchetto dei verbali in dotazione alle forze dell’ordine. La GRISO è però una moto che sembra stata progettata volutamente per essere elaborata, a questo si unisca che tra le mie amicizie ora c’è anche una intera famiglia che ha una passione smodata per l’elaborazione estetica e meccanica delle moto e a questa passione unisce anche la capacità e il know-how per poterlo fare.. la miccia è quindi accesa! Come prima cosa mi sono rivolto a Max per fare si di eliminare quel “trombone da brigante calabrese”, che la mia moto aveva di serie al posto dello scarico. Al suo posto ora vanto uno spettacolare Arrow in titanio, di derivazione Ducati, adattato alla mia “Guzzona” con un collettore fatto a mano che è una vera e propria opera d’arte. Solo con questa modifica, “il capo dei bravi” ha visto cambiare la sua voce in maniera radicale: se prima era Mika ora è Barry White (anche in virtù del fatto che per ora non ho installato il db killer). A questa hanno fatto seguito: una sistemazione certosina delle sospensioni, il filtro dell’aria, l’acquisto di un manubrio più stretto con riser bassi, il porta targa, le frecce e tutte quante le diavolerie che da qui alla prossima primavera mi salteranno per la mente! Grazie quindi alla famiglia Magnani mi sono fatto assorbire da questo tourbillon che mi sta dando un gusto davvero unico e al quale pian piano si stanno unendo anche gli altri Cesena Bikers. La cosa divertente di questo “bellissimo gioco” è che ora siamo al punto che la gente deve ovviamente dichiarare le modifiche estetiche apportate alla moto ma su quelle meccaniche (e quindi “nascoste” all’occhio indiscreto degli amici), esiste una segretezza quasi unica, a livello di KGB. Vuoi infatti mettere l’onta di stare dietro a che ha la moto meno elaborata della tua? Anche se, come dice il mio grande amico Omar sapere se uno ha elaborato la moto non dichiarandolo (e non ha ottenuto quanto sperava prima di “investire” i suoi soldi..), è semplice: una volta arrivati in cima al passo, chi, prima di unirsi alle chiacchiere e alla bevuta di gruppo, fa un paio di giri attorno alla sua moto guardandola sconsolato, sicuramente nasconde un “segretuccio”! Arrivati a questo punto è facile dire che la mamma aveva ragione e cogliere la saggezza delle sue parole.. Se fossi stato alla larga da certe “cattive compagnie” sicuramente ora.. avrei la moto meno performante! Siano quindi i benvenuti tra i Cesena Bikers questi “ragazzacci” che ci stanno insegnando a “spremere” le nostre moto come si deve!

giovedì 12 novembre 2009

JOE BAR TEAM ACTION MOVIE

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Video spettacolare, creato da Orazio Marco Scamporrino ideatore e gestore del bellissimo blog ROCKET-GARAGE, che ci mostra alcune delle vignette più famose della famigerata striscia che a cavallo tra gli anni ottanta e novanta compariva su MOTOSPRINT. E' fantastico notare come i pensieri che accompagnano questi "eroi di cartone" mentre si sfidano in staccate all'ultimo centimetro e in pieghe ai limiti della fisica (e oltre..), siano i medesimi che accompagnano noi, durante le nostre "scorribande" in moto.. Ogni motociclista è stato almeno una volta durante una uscita "ai passi": Ed il Polso piuttosto che Pépé, Jeannot la Rotella o Joe Ragazzata..

VINTAGE: IL RITORNO DELLO STILE..


Mentre scrivo questo breve post l'EICMA ossia il salone di Milano è in pieno svolgimento. Nonostante la defezione di alcuni espositori storici a causa di questo annus horribilis per l'economia mondiale, l'EICMA rappresenta senza dubbio la vetrina motociclistica più importante per il mercato del vecchio continente. Come sempre, quando si tratta di mettere in mostra le loro novità, le Case enfatizzano i contenuti tecnici dei modelli che espongono: i valori di potenza e velocità massima, la dotazione tecnica all'avanguardia e croce per alcuni, delizia per altri, l'elettronica che "governa" il modello: il C-ABS introdotto da Honda, il controllo di trazione inventato da Ducati (talmente buono che quello che viene utilizzato in gara non è poi molto differente da quello installato sulle moto di serie), il motore Big-Bang messo in campo da Yamaha, il drive-by-wire, sono solo alcuni esempi di questa "guerra tecnologica". Lo scopo è appunto offrire al cliente quel qualcosa in più rispetto alla concorrenza. Mai come oggi i dettagli hanno un peso fondamentale nel decretare il successo o il fallimento di ogni nuovo modello.. Prestazioni ed elettronica vanno di pari passo sulle moto moderne. Questi contenuti tecnici vengono enfatizzati all'inverosimile dal design che oggi caratterizza le moto: forme futuristice e spigolose, moto sempre più piccole e disegnate dal vento. Se da un lato questa tendenza viene giustificata da un mercato sempre più esigente e moderno, esiste anche una buona porzione di motociclisti "old-school", quelli "della vecchia" (e non necessariamente da un punto di vista anagrafico..) che in questa corsa all'evoluzine non si ritrovano. Non mi stò riferendo ad una manica di ultra sessantenni bontemponi che tolgono la moto dal garage una o due volte in una estate giusto per fare il giretto casa-mare-casa (si tenga sempre a mente che chi scrive è un cesenate e da casa sua al "mare" si impiegano circa 20 minuti). Stò parlando di diversi motociclisti, bravi e capaci (spesso molto più degli altri..) che semplicemente non vogliono mettersi in casa un mostro da 180 cavalli pronto pista, ma che prediligono una moto più godibile su strada. Motociclisti che sono ancora affascinati dalle linee di un tempo e che fortunatamente nelle concessionarie possono acquistare le naked o meglio ancora moto come le Ducati Sport Classic, la Triumph Bonneville, le Moto Guzzi. Tutte moto dai propulsori generosi, rigorosamente raffreddati ad aria e che si prestano come poche altre alla personalizzazione, all'alleggerimento, alla conversione in vere e proprie race-replica vecchio stampo. Tutte moto che per dirla con un termine oggi molto in voga hanno uno stile vintage e che a mio personalissimo avviso hanno un'anima, forse conferita loro dal fatto di essere moto europee. Nell'immaginario collettivo (ossia nei discorsi da bar..) infatti si è soliti pensare alle moto giapponesi come affidabili e prestazionali ma con meno personalità rispetto a quelle prodotte in Europa. Chi scrive è sostenitore accanito di quanto sopra asserito, con tanto di interminabili discussioni in pieno stile: Italian Style Vs. Japan Power. Accade poi che navigando su internet si scopra la meraviglia delle meraviglie: una spettacolare Honda 1100 esposta dalla Casa Nipponica in via ufficiale (e non da un tuner qualsiasi) al salone di Tokyo di quest'anno, che ti faccia cambiare idea o per lo meno riconsiderare tutta la questione.. La motocicletta con tanto di propulsore raffreddato ad aria (con piccolo scambiatore di calore per l'olio), scarico a trombone come quelli dei tempi che furono, presenta la classica livrea grigia e rossa delle Honda da competizione, utilizzata sulle magnifiche Honda da gara degli anni '60: le moto con cui Mike "the bike" Hailwood spadroneggiava in 250 e in 350 e dava filo da torcere ad Ago in 500, in quella che già allora era la sfida tra il genio italiano con la perfetta ciclistica della MV Agusta a 3 cilindri e la incredibile potenza della "indomabile" RC-181, prima moto a raggiungere il traguardo dei 100 cavalli. Mi sono sempre dichiarato amante di un motociclismo un po' diverso da quello attuale, più romantico e meno asettico, quindi è abbastanza semplice capire con che facilità questa Honda CB 1100 mi sia piaciuta in men che non si dica. Personalmente non posso che trovare positivo il fatto che la Casa più grande del mondo, ricavi ancora il tempo di costruire ed esporre moto di questo tipo che, nella loro spettacolare semplicità riescono ad infiammare i cuori di molti appassionati più delle complesse e tecnologiche Superbike-replica, nonostante i numeri delle vendite siano nettamente a favore di queste ultime.

mercoledì 11 novembre 2009

NURBURGRING - NORDSCHLEIFE



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Il Nürburgring è un circuito per competizioni automobilistiche e motociclistiche che si snoda intorno al castello di Nürburg in Germania. Sede storica del Gran Premio di Germania nella sua configurazione originale di circa 23 km, è stato poi abbandonato per motivi di sicurezza dalla Formula 1 dopo il 1976 e fino alla costruzione di un tracciato di lunghezza molto minore (colloquialmente noto come "nuovo Nürburgring") che ha ospitato il Gran Premio d'Europa sino al 2007 per poi ricominciare a ospitare il Gran Premio di Germania dal 2009 in alternanza con l'Hockenheimring. Inaugurato nel 1927, il tracciato originale si snodava attraverso i saliscendi delle alture comprese tra le città di Adenau, Nürburg e Müllenbach nell'Eifel. La pista si componeva di due parti: la principale era la Nordschleife ("anello nord"), lunga 22,810 km. Era caratterizzata da circa 152 curve di vari tipi e pendenze, tra cui il famoso tornante sopraelevato del Karussell (ora denominato Caracciola-Karussell in onore di Rudolf Caracciola), un lunghissimo rettilineo che passava sotto il ponte dell'Antoniusbuche, e delle difficili curve vicino alla foresta dell'Arenberg. Questa è stata la configurazione più utilizzata della pista originale soprattutto perché fu un banco di prova per qualunque pilota tanto da guadagnarsi il soprannome di "Inferno Verde" (o "Green Hell", il soprannome gli fu dato infatti dal pilota scozzese Jackie Stewart). L'altra parte della pista era invece detta Südschleife (anello sud), situata a ridosso dell'abitato di Müllenbach. Era lunga 7,747 km ed era utilizzata soprattutto per gare minori. Nonostante la minore lunghezza, presentava lo stesso molte caratteristiche della "sorella maggiore", come importanti cambi di pendenza, curve impegnative e un certo grado di pericolosità. Le due piste condividevano i due rettilinei della zona denominata Start und Ziel Schleife (pista di partenza e arrivo), contenente i box, che, se utilizzata singolarmente, era lunga 2,238 km. Questa zona veniva chiamata anche Betonschleife (anello in cemento), per via della curva di raccordo nord tra il rettilineo dei box e quello retrostante, la cui pavimentazione era appunto in cemento, e che fu utilizzata soprattutto per la verifica dell'assetto dei mezzi prima delle competizioni (il cosiddetto warm up). Per certe competizioni di durata fu utilizzata la pista nata dall'unione delle due porzioni, lunga 28,265 km, denominata Gesamtstrecke. Le prime edizioni del Gran Premio di Germania si svolsero sul tracciato completo, mentre dal 1931 venne preferita la Nordschleife.
Il 'Ring' (altro soprannome con cui viene chiamato questo tracciato, visto che in tedesco la parola significa, appunto, 'anello') è stato teatro di molte pagine di storia del motorismo prima della seconda guerra mondiale, qui sono nati i miti delle Mercedes-Benz, delle Auto Union e altri si sono consacrati, come quello di Tazio Nuvolari, autore di una strepitosa vittoria nel 1935. Dopo la Seconda Guerra Mondiale, il Nürburgring venne riaperto e iniziò a ospitare nuovamente tutte le massime categorie automobilistiche e motociclistiche. Nel 1967, per evitare che le vetture arrivassero troppo veloci sul rettilineo di partenza, una chicane fu inserita alla fine del rettilineo dell'Antoniusbuche. Le pressanti richieste di migliorie per aumentare la sicurezza in un tracciato che negli anni è stato teatro di molti incidenti mortali, fece sì che nel 1970 per la prima volta il Gran Premio di Germania abbandonasse le montagne dell'Eifel per emigrare a Hockenheim, per permettere di eseguire alcuni lavori sulla Nordschleife. In particolare, furono installati guardrail su tutto il circuito (molto più efficaci dei terrapieni), la pista venne riasfaltata e molti dossi vennero addolciti (compreso quello del Flugplatz, dove le vetture si staccavano da terra per alcuni secondi). In questi anni venne inoltre costruito il muretto di divisione dei box dalla pista. Per i nostalgici il vero Nürburgring non esisteva più. Ciò nonostante la pista continuava a essere ancora pericolosa, e nel 1976 l'incidente di Niki Lauda durante il Gran Premio di Formula 1 lo dimostrò. Il campione austriaco della Ferrari, uscì nella zona di Bergwerk schiantandosi contro la parete rocciosa ai margini della pista. La sua vettura s'incendiò, e per via della lunghezza del tracciato nessun soccorritore poté arrivare rapidamente. Solo l'eroico gesto di alcuni piloti (Arturo Merzario, Harald Ertl, Guy Edwards e Brett Lunger), fermatisi per soccorrerlo, lo salvò dalle fiamme. Ciò nonostante Lauda restò in bilico tra la vita e la morte per qualche giorno, e le gravi ustioni riportate lo segnarono in volto a vita. Questo incidente pose fine all'avventura della Nordschleife nella massima categoria automobilistica, infatti l'anno dopo il sindacato piloti di Formula 1 (guidato proprio da Lauda) ottenne che il Gran Premio di Germania si spostasse definitivamente a Hockenheim. Il Nurburgring va anche ricordato per un evento sicuramente meno tragico ma che ha segnato comunque il passaggio di un'era: nel 1976 Giacomo Agostini vi ha corso e vinto la sua ultima gara nel motomondiale in sella alla sua fedelissima e pluri decorata MV Agusta 500cc a 3 cilindri 4 tempi. Questa vittoria è stata l'ultima anche per la grande Casa Italiana che fino a quel giorno aveva dominato la scena iridata. L'ultimo successo del "campionissimo" e della MV Agusta segnò anche il definitivo passaggio di consegne nel motomondiale tra le moto equipaggiate con propulsore a 4 tempi e le moto equipaggiate invece con propulsore a 2 tempi. Quest'ultimo infatti hanno dominato la scena delle gare iridate, incontrastate, sino all'avvento delle MotoGP nel 2002. Nel 1980, si disputò invece per l'ultima volta il Gran Premio motociclistico di Germania sul vecchio tracciato. L'anno seguente iniziarono i lavori per realizzare la nuova pista di 4,5 km (che utilizzava solo una porzione del breve rettilineo dei box del precedente circuito) e, contestualmente, una bretella di collegamento che riduceva a 20,832 km la lunghezza della Nordschleife. Quest'ultima configurazione (che è tuttora in uso per i giri turistici) venne utilizzata per prima volta in occasione della 1000 km del Nürburgring del 1983, gara endurance per sport prototipi, mentre i lavori per la nuova pista si avviavano alla conclusione. Nelle prove di qualificazione per tale gara Stefan Bellof, alla guida della Porsche 956, siglò la pole position con un tempo di 6:11,13 a una media di oltre 200 km/h, stabilendo il record della pista sui 20,832 km della Nordschleife (una prestazione ancor oggi imbattuta e dovuta in parte al fatto che dal 1984 non sono più state disputate corse per categorie automobilistiche di vertice su questo tracciato). Pur ospitando ancora gare del Motomondiale, di Formule minori e di durata, si decise di costruire una pista più moderna e corta per consentire il ritorno della Formula 1. Dopo varie proposte e qualche problema finanziario, finalmente nel 1984 fu inaugurato il nuovo tracciato, costruito nella zona dove in passato era situata la Sudschleife (ormai in disuso da metà anni 70, la pista sud in parte fu demolita per la costruzione del nuovo tracciato, e in parte riconvertita a viabilità ordinaria), denominato GP-Strecke o più comunemente "Nuovo Nürburgring", che però nulla in comune ha con il vecchio tracciato, se non la zona dove è costruito il nuovo rettilineo dei box. Importanti modifiche furono effettuate alla nuova pista nel 2002, con la costruzione di una nuova sezione subito dopo il rettilineo dei box denominata "Mercedes Arena". A parte un'occasione nel 1985, il Gran Premio di Germania restò a Hockenheim, così col tempo il Nürburgring diventò sede della seconda corsa tedesca del mondiale, ospitando negli anni il Gran Premio d'Europa e del Lussemburgo. Il "GP-Strecke" è tornato a figurare come circuito del Gran Premio di Germania solo nel 2008; a partire dal 2010 si alternerà al circuito dell'Hockenheimring per questo Gran Premio, ma i problemi economici di quest'ultima pista sono molti e il futuro dello stesso Gran Premio di Germania è a rischio. Inoltre il nuovo tracciato ha ospitato in passato anche alcune edizioni del Gran Premio motociclistico di Germania. Attualmente tra le corse del settore motociclistico ospita il Campionato Mondiale Superbike. La Nordschleife resta a tutt'oggi ancora attiva. A livello di competizioni ufficiali, viene utilizzata annualmente per la 24 Ore del Nürburgring attraverso l'uso di due raccordi che la collegano alla pista GP (di cui sfrutta i box e tutto il tracciato a parte la porzione della Mercedes Arena), per un totale di 25,378 km di lunghezza. È inoltre accessibile al pubblico (prerogativa che ha sempre avuto sin dalla fondazione) che può percorrere un giro sui 20,832 km di tracciato (la zona del traguardo, che è stata inglobata nella nuova pista, è vietata ai turisti) dietro il pagamento di un pedaggio. Ancor'oggi il vecchio anello nord del Nürburgring è meta di un vasto numero di appassionati delle due e quattro ruote che vengono da tutto il mondo per percorrere un giro su quello che è a tutti gli effetti uno dei tracciati maggiormente ricchi di fascino nella storia degli sport motoristici. A tal proposito, la Nordschleife è stata per anni sede, durante il periodo invernale, dell'Elefantentreffen, uno dei più famosi raduni motociclistici europei.
Alcune riviste motoristiche, come le italiane AlVolante e Superwheels, portano alla Nordschleife le auto e moto in prova per testarle nelle impegnative condizioni che la pista impone. Da alcuni anni a questa parte, il tracciato è anche sempre più utilizzato dalle case automobilistiche europee e non come pista di prova per testare e sviluppare i prototipi dei nuovi modelli di vetture da lanciare successivamente nel mercato. La particolare conformazione del circuito, che alterna curve lente a curve veloci, rettilinei a saliscendi, lo rende difatti completo dal punto di vista tecnico e perciò un ottimo banco di prova per stabilire la validità di un progetto. Inoltre viene utilizzato da molte case automobilistiche per scopi promozionali in quanto il blasone del circuito, teatro in passato di sfide epiche, si presta molto bene a prove di automobili stradali dall'indole sportiva più o meno accentuata e i tempi ottenuti sul giro sono un buon termine di paragone per appassionati o potenzali acquirenti. In questo contesto, l'attuale record assoluto di percorrenza del circuito per vetture omologate per uso stradale ed equipaggiate con pneumatici stradali appartiene alla Radical SR8 LM guidata dal pilota olandese Michael Vergers che, con il tempo di 6 minuti e 48 secondi stabilito il 20 agosto 2009, ha migliorato di 8 secondi il precedende primato ottenuto da lui stesso nel 2005. Il 28 aprile 2007, per la prima volta dopo trent'anni, una vettura di Formula 1 ha di nuovo girato sulla Nordschleife con alcune tornate dimostrative effettuate da Nick Heidfeld sulla BMW Sauber.
Info by WIKIPEDIA

PER SAPERNE DI PIU':
http://www.ringers.it/nurburgring-nordschleife.asp
http://www.motoblog.it/post/19429/un-giro-al-nurburgring-in-sella-alla-nuova-bmw-s-1000-rr

MOTO2: MOLTE SPESE, POCHE CERTEZZE..


La stagione 2009 del Motomondiale è andata in letargo, dopo la gara e i test di Valencia. Sebbene i bolidi su due ruote abbiano momentanemanete spento i motori, c'è ancora un argomento chiave da definire: il futuro della neonata classe Moto2. In Spagna si è vista la prima lista degli iscritti alla nuova categoria, ma attorno a questo documento c'è ancora parecchio fumo. Dalle oltre 90 pre-iscrizioni arrivate all'inizio nell'entusiasmo generale che il nuovo regolamento aveva generato, si è in breve passati a 30 dopo la prima scrematura. Ad ora la lista si è ulteriormente ridotta e si vocifera infatti di un numero incerto, ma ufficiosamente basso. I team della MotoGP che contavano su un contributo della Dorna di circa 250.000 dollari per lanciarsi nell'impresa, hanno scoperto che i finanziamenti non arriveranno e hanno messo in "stand-by" l'operazione. Un esempio lampante di quanto scritto è dato da Fausto Gresini. Il team manager della squadra corse Honda San Carlo dopo essere stato uno dei maggiori sostenitori dell'impresa, facendo allestire una ciclistica Moriwaki con un motore Honda preparato dalla Oral per sviluppare il mezzo, adesso si è fermato in attesa di chiarimenti in merito ai contributi Dorna. Il problema è sempre lo stesso: la Moto2, che doveva costare poco, in realtà si stà dimostrando un'avventura da circa un milione di euro (somma non facile da reperire di questi tempi..). La Dorna però ha comunque proseguito sui suoi passi, richiedendo alle squadre (nel week-end di Valencia, come già pattuito) il deposito di una fideiussione di 25.000 dollari USA per ogni pilota iscritto. A rendere tutto ancora più incerto, va anche detto che i motori "veri", quelli cioè che saranno usati nel mondiale, non arriveranno prima di marzo 2010, costringendo i team ad usare per i test motori Honda che vanno comprati e preparati. Insomma: molte spese e poche certezze per un campionato che parte all'insegna dei dubbi. Il mercato piloti intanto non trova stabilità: l'Aprilia ha ingaggiato Andrea Iannone e sta trattando con Alex De Angelis, dopo aver cercato Gabor Talmacsi. Gresini, dopo aver tentato con Cal Crutchlow e Michele Pirro, adesso punta su Yuki Takahashi e Rijuki Kyonari per una coppia tutta giapponese con moto Moriwaki. Come sempre poi ci sono strane manovre e annunci ecclatanti nella speranza di attirare attenzione e "muovere qualche sponsor" come quella di Sito Pons che ha annunciato l'ingaggio per la sua squadra di Toni Elias. Peccato che il pilota a Sepang abbia affermato che sta cercando soldi per correre in MotoGP con il team Scot! Mattia Pasini dopo una stagione tormentata con il team Toth ha trovato una sistemazione: correrà con il team JiR di Luca Montiron. Di sicuro ci sono le moto di Aprilia Speed Up (con personale tecnico del team Campetella, come il capotecnico Eros Braconi ad affiancare Rossano Brazzi che seguirà la prima moto), una per Iannone e l'altra da definire, oltre a Karel Abrahm con una struttura propria e alle due del team di Aspar Martinez con Julian Simon e Bradley Smith. Le due moto realizzate internamente dal Team Tech3 che ha contattato De Angelis, Cluzel, Canepa e De Rosa. Si dice però che quest'ultimo dovrebbe aver già chiuso con il team Scot, sua attuale squadra. In Spagna il team Blusens, che usa ciclistiche giapponesi della FCC (nome storico per la parti racing Honda) potrebbe schierare Shuei Aoyama, fratello di Hiroshi, mentre Faubel e Gadea sono alla ricerca di una sistemazione, pagando s'intende. Buone notizie per Roberto Rolfo che a giorni annuncerà ufficialmente la squadra per la quale correrà utilizzando ciclistica Suter. Il pilota italiano svilupperà la moto oltre a collaborare per l'evoluzione delle gomme con il monofornitore Dunlop. Il team Pramac ha voglia di Moto2 e potrebbe farlo con due piloti giovani, ma non ci sono ancora certezze sui nomi. Ci sono inoltre team come Ajo che ha l'iscrizione ma non ha ancora scelto moto e pilota! Si dovrebbe rivedere un figlio d'arte: Robertino Pietri, venezuelano, con la squadra B&B. Il padre, grande amico di Marco Lucchinelli, corse con le Superbike americane alle 200 Miglia di Daytona e Imola. La situazione al momento è questa, anche se in un clima di tale instabilità le cose potrebbero cambiare in fretta. Resta l'incertezza sui nomi e sui numeri: qualcuno parla di venti iscritti. In tutta questa incertezza che la fa da padrona c'è una cosa sicura: il regolamento tecnico non è ancora pubblico e non ci si può iscrivere, ma solo "essere invitati a correre". Strano mondo quello della Moto2. La sensazione è che tutto sia stato organizzato in maniera frettolosa allo scopo di "pensionare" la 250cc esclusivamente per il fatto che i propulsori a due tempi non hanno più nessun richiamo commerciale. Certo è che la nuova "classe cadetta" parte già con il peso di doversi confrontare con un formula che esiste dagli albori del Motomondiale e che ha sempre entusiasmato le folle. Ad ora pensare che un altro anno di attesa per la "definizione dei dettagli" avrebbe probabilmente fatto molto bene a questa nuova categoria, è per lo meno lecito. Speriamo che andando avanti le cose migliorino.
PER SAPERNE DI PIU':

venerdì 6 novembre 2009

Ciao Babbo..

Ieri, 04 novembre 2009 il blog Cesena Bikers ha compiuto un anno di "vita".. Ho pensato parecchio a questo post.. Già qualche tempo fa ho iniziato a "scriverlo nella mia testa" perchè non volevo certo farmi trovare impreparato. Credo infatti che questo post abbia un forte significato se dopo un anno io sono ancora qui ad "imbrattare" il web con quello che scrivo (sempre più di rado purtoppo..) e se Voi siete ancora qui a leggermi.. Dicevo appunto che ho pensato parecchio a questo post e che mi sarebbe piaciuto scriverlo scherzoso e scanzonato... In tutta sincerità avrei scritto di tutto pur di non scrivere questa terribile verità.. Purtoppo infatti, mentre Cesena Bikers compiva un anno, io e la mia famiglia piangievamo al funerale di mio padre, deceduto martedì 3 novembre dopo che per anni ha lottato come un leone contro la sua malattia..
Ringrazio tutti gli amici che con un messaggio, un telegramma, un abbraccio, una parola, la presenza al funerale ecc ecc ecc sono stati vicino a me, a mio fratello e a mia madre.. Ragazzi grazie di CUORE..

Il Presidente