lunedì 30 marzo 2009

28/03/09 Raduno Moto Guzzi a Cesenatico











Sabato 28 marzo, ho partecipato come unico dei Cesena Bikers (in quanto unico ad essere "Guzzimunito"..) al motogiro organizzato dal Moto Guzzi World Club in occasione del raduno "Aquile in strada" che si è tenuto a Cesenatico (FC). La fortuna ha voluto che sebbene il cielo fosse stato coperto di nubi sin dal mattino, le prime gocce di pioggia sono cadute solamente alle ore 18 circa, permettendo a tutti i partecipanti di completare il bel motogiro, organizzato dal Moto Guzzi Club di Cesena. Circa alle 14:30 il gruppone è partitito da Cesenatico alla volta della sede del Club di cesenate dedicato alle moto di Mandello del Lario, dove sono state scattate le foto di rito e dalla quale il motogiro ha poi preso il via. Il percorso, studiato ottimamente dai Guzzisti cesenati è stato il seguente: trasferimento in E45 fino a Borello, dopo aver attraversato il paese si è "preso" a destra in direzione "Passo del Carnaio". Prima di Linaro abbiamo svoltato a sinistra dove la strada è salita rapidamente in un bel percorso misto stretto, piuttosto divertente anche percorso all'andatura turistica, imposta dal motogiro. Passata la montagna siamo scesi a Sarsina e proseguito per "la vecchia" sino a Bivio Montegelli, dove subito dopo il ponte, abbiamo girato a destra in un altro tratto di montagna molto divertente e tecnico. Passato il colle siamo scesi in direzione Sogliano e, una volta attraversato il celebre paese del "formaggio di fossa" abbiamo iniziato il tratto in discesa, caratterizzato da stretti tornanti, sino al paese di Borghi. Qui era pronto ad attenderci il ristoro, organizzao per l'occasione. Dopo aver mangiato, bevuto e scattato le foto di rito, il gruppone ha infine preso la via del ritorno sino a Cesenatico. Personalmente ho trovato il percoro scelto per l'occasione estremente interessante, tanto da poter essere consideato un valido percorso alternativo per i sabati di primavera in cui magari, non si ha il tempo di poter fare una uscita da 300 km.. L'organizzazione e il servizio reso al gruppo di centauri dal Moto Guzzi Club di Cesena è stato a dir poco impeccabile! Ogni eventuale situazione di pericolo come automobili o motociclette provenienti in senso opposto, così come incroci o rotonde, sono state segnalati in maniera egregia, tanto che non c'è stato mai un attimo in cui qualcuno potesse smarrirsi o correre rischio alcuno. Un sincero grazie di tutto cuore va quindi alle persone che si sono prodigate affinchè tutto andasse per il meglio, come poi effettivamente è stato. Un mio accorato ringraziamento va in maniera particolare agli amici Gino e Livio del "motoclub di Ruffio di Cesena", che mi hanno invitato a prendere parte insieme a loro a questa bella manifestazione dedicata all'Aquila di Mandello del Lario che, tutti noi guzzisti, vorremmo tanto rivedere volare alto come ai tempi di gloria..

AAA: Uscita di domenica 05 aprile 2009

Posto l'avviso, per la prossima uscita: Domenica 05 Aprile "Motogiro".. Incontro alle ore 09:30 presso Pasticceria Ulivi a Cesena (luogo "storico" di ritrovo del gruppo). Itinerario: Passo della Calla e Passo della Consuma (aggiunte o modifiche al percorso verranno poi valutate domenica mattina tutti insieme). Per ogni info, scrivetemi alla mia e-mail (riportata sul lato destro del blog) oppure cercatemi su Facebook!! Un saluto a tutti..

mercoledì 25 marzo 2009

Moto Guzzi











































































Nelle foto partendo dal basso:
1) Condor
2) G.T.C. 500cc
3) Airone 250cc
4) Galletto
5) V8 500cc GP
6) Cardellino
7) Zigolo
8) La mitica V7 "dei record"
9) V7 Sport "telaio rosso"
10) V50
11) Le Mans I 850cc
12) V35 Imola
13) Le Mans III850cc
14) V65
15) Le Mans IV 1000cc
16) Daytona 1000cc 4V
17) V10 Centauro Sport 1000cc
18) Sport 1100cc
19) V11 Sport
20) California Special
21) Nevada 750cc
22) Breva 750cc
23) MSG 01
24) Breva 1100cc
25) 1200 Sport
26) Norge 850cc
27) Norge Tourer
28) V7 Classic
29) Griso 8V
30) Stelvio
31) La galleria del vento, ancora oggi in uso
32) "Esploso" del famoso propulsore a V di 90°

Moto Guzzi è una celebre azienda italiana di motociclette, nata nel 1921 che, dopo essere stata acquisita dal gruppo Piaggio nel 2004, nel 2008 si è fusa per incorporazione con lo stesso, divenendone un marchio. L'azienda ha prodotto più di 50 modelli dalla sua fondazione ed è da anni specializzata in motori bicilindrici a V di 90° che vengono forniti anche a piccoli costruttori di modelli speciali quali ad esempio Ghezzi & Brian e Magni. Il 5 marzo 1921 nello studio del notaio genovese Paolo Casarotto “ in nome di Vittorio Emanuele III re d’Italia, per grazia di Dio e volontà della nazione” nasce la società Anonima Moto Guzzi, con sede legale a Genova in Via Carlo Alberto e sede amministrativa a Mandello Tonzanico (poi Mandello del Lario). Il capitale sociale è stabilito in 500.000 lire diviso in 5000 azioni da 100 lire l’una. La cifra è così ripartita: 460.000 lire vengono versate da Emanuele Vittorio Parodi, mentre gli altri membri del Consiglio di amministrazione (Carlo Guzzi, Giorgio Parodi, Angelo Parodi e Gaetano Belviglieri) versano 10.000 lire a testa. La prima moto, la G.P. (Guzzi-Parodi), viene costruita come prototipo con l'aiuto del fabbro di Mandello, nella cantina della casa. Il nome G.P. viene però subito abbandonato subito e trasformato in Moto Guzzi, per non confondere le iniziali Guzzi-Parodi con quelle del solo Giorgio Parodi. Una volta ottenuto il prototipo della motocicletta, inizia la produzione della Normale, la prima Moto Guzzi strettamente derivata dal prototipo GP, messo a punto da Carlo Guzzi prima ancora di fondare la società. La Normale, rispetto alla G.P. presenta una sostanziale differenza: la testata ha solo due valvole anziché quattro, allo scopo di contenere i costi di produzione. Nella pubblicità sulle pagine di Motociclismo viene presentata come “Regine delle monocilindriche, brevettata con cilindro orizzontale, trasmissione a catena unica, tre velocità, telaio extra basso e gomme Dunlop”. La Normale aveva 8 CV e viaggiava già allora ad una velocità massima di 80 Km/h. Già questo primo modello portava qualcosa di nuovo nel panorama motociclistico (le caratteristiche di avanguardia non hanno mai lasciato la Moto Guzzi in tutta la sua storia) essendo stata la prima moto della storia dotata di cavalletto centrale. In un anno ne vengono costruiti 17 esemplari. Le moto portano sul serbatoio come emblema di fabbrica, un'aquila con le ali spiegate, scelta in ricordo dell'amico Giovanni Ravelli, morto in un incidente aereo; emblema che resterà per sempre. Al raid Nord-Sud Milano-Napoli avviene l’esordio agonistico della Moto Guzzi: Mario Cavedini e Aldo Finzi in sella a due Normali concludono al ventunesimo e ventiduesimo posto (con media oraria di poco inferiore ai 45 km/h) la massacrante prova di durata. Nel 1922 la Normale riceve le prime modifiche che riguardano l’impianto di lubrificazione, automatizzato grazie ad una pompa ad ingranaggi di mandata e recupero dalla portata di 60 litri l’ora. Viene abolita la doppia accensione. Il motore raggiunge così gli 8,5 cv a 3400 giri. Nel 1923 il collaudatore della Moto Guzzi Valentino Gatti vince il Circuito del Lario, mentre Guido Mentasti si aggiudica il giro Motociclistico D’Italia. La loro moto è la Corsa 2V (o C2V) la prima Moto Guzzi nata espressamente per le competizioni e le valvole in testa (come il modello GP) anziché contrapposte. Ha una potenza di 13 cv a 3800 giri. Alla fine dell’anno la Normale esce di produzione sono in tutto 2065 modelli prodotti. Dal 1924 con la partecipazione alle gare, la marca si afferma sempre di più. In quell’anno viene presentata la Sport che sostituisce in listino la vecchia Normale. Utilizza il motore di quest’ultima e il telaio della C2V da competizione. Costa 8.750 lire, ma aggiungendo altre 1000 lire si può avere con l’impianto di illuminazione Bosch con dinamo e batterie. Nasce la C4V da competizione con motore a quattro valvole. Al debutto si aggiudica con Pietro Ghersi il circuito del Lario e con Guido Mentasti il Campionato Europeo della 500, corso a Monza in un'unica prova (dove oltre la vittoria, la moto ottiene anche un quinto posto, a tutta riprova delle sue prestazioni di rilievo e della sua affidabilità). Carlo Guzzi nel 1925 progetta la sua prima 250. E’ un modello da competizione che con gli opportuni aggiornamenti calcherà le piste fin dopo la seconda guerra mondiale. Impressionante il suo palmarés: sette Lightweight TT, sedici Campionati Italiani, nove vittorie al circuito del Lario e tre campionati del mondo. Nel 1925 a Mandello sono costruite, da oltre 300 lavoratori, 1200 Motociclette. Pietro Ghersi nel 1926 con la 250 arriva secondo al Tourist Trophy, ma viene squalificato per un cambio candele ritenuto non regolare (utilizza una marca diversa da quelle dichiarate alle verifiche tecniche). Nel 1927, accanto ai modelli sportivi, per sperimentare l'efficienza del telaio elastico (prima moto al mondo dotata di questo accorgimento), il fratello di Carlo, Giuseppe Guzzi, guida un nuovo modello, la G.T. in un raid a Capo Nord. Grazie al successo dell'impresa la G.T. poté fregiarsi meritatamente del nome Norge datogli inizialmente in onore del dirigibile omonimo. Giuseppe fu l'ideatore, ed il progettista insieme a Carlo, del telaio elastico con sospensione posteriore. Va ricordato che, precedentemente a questa innovazione, i motocicli avevano il telaio completamente rigido analogamente alle biciclette. Nel 1928 dopo essere stata costruita in 4.107 esemplari la Sport lascia il posto alla GT (gran turismo), la prima motocicletta al mondo costruita in serie con la sospensione posteriore. Costa 8.650 lire ed è un fiasco commerciale (appena 78 esemplari venduti in due anni). Ma gli appassionati avranno il modo di ricredersi sulle qualità e gli innegabili benefici della sospensione posteriore. Nel 1929 la Moto Guzzi è la marca più popolare venduta in Italia e gli stabilimenti di Mandello vengono ampliati. I dipendenti sono oltre 500 e la produzione settimanale è di 50 motociclette, viene presentata la Sport 14. Con la produzione della seconda serie della Sport 14 nel 1930 la Moto Guzzi passa alla cromatura dei pezzi di serie (prima era fornita come optional al posto della nichelatura). Debutta anche la quattro cilindri (orizzontali e fronte marcia) 500 da GP, abbandonata dopo i primi deludenti test. Nel 1931 entra in produzione la Sport 15, la Guzzi più venduta degli anni trenta (5.979 esemplari) e primo modello della casa di Mandello del Lario dotato di serbatoio a sella anziché sottocanna. Presentata nel 1932 la P 175, prima motoleggera di casa Guzzi viene seguita a distanza di un anno della versione 250 cc. Entrambe hanno due valvole in testa comandate da aste (chiuse in un astuccio tubolare sul lato sinistro del motore) e bilancieri. Il telaio doppia culla è rigido e scomponibile in tre parti imbullonate tra loro. Resta invece allo stadio di prototipo una interessante tre cilindri 500 monocarburatore da Gran Turismo. Nasce nel 1933 la bicilindrica 500 da GP, un altro modello della carriera lunghissima e pluridecorata: oltre alle vittorie di Stanley Woods al TT del 1935 vanno ricordati i quattro raid Nord-Sud Milano-Napoli (1934, 1935,1936 e 1937), i sei campionati italiani (1934, 1935,1937, 1947,1948 e 1949) e le tre vittorie alla GP delle Nazioni. Progettata e realizzata alla fine del 1933, la serie di monocilindrici a valvole in testa distribuzione ad aste e bilancieri e cambio a quattro marce detta V entra nel 1934 in produzione a pieno regime. E’ il secondo stadio evolutivo dei motori Guzzi, che con i dovuti accorgimenti resta sulla breccia per trent’anni, spaziando dai modelli turistici come l’Astore, a modelli sportivi (GTW e Falcone), militari e da competizione (Condor, Dondolino e Gambalunga). I nuovi motori non mandano in pensione i vecchi monocilindrici a valvole contrapposte, montati ancora sui modelli militari come la S e la GTS 500 (Gran Turismo Corse) per partecipare alle gare delle macchine “Sport” derivate di serie di recente istituzione. Il 1935 è un anno memorabile per la doppia vittoria di Stanley Woods al TT nella 250 e nella 500. A causa delle sanzioni imposte all’Italia per la guerra d’Etiopia la Moto Guzzi rinuncia ai carburatori Amal per gli italiani Dell’Orto. I dipendenti sono ormai più di settecento. Nuova vittoria al TT nel 1937 con Omobono Tenni, nella categoria Lightweight 250. Prosegue l’effetto negativo delle sanzioni imposte dalla Società delle Nazioni e per vendere occorre mettere in produzione dei modelli economici. Ecco allora la PL 250 con motore di 246cc, telaio in lamiera stampata e priva di cromature. Resta in listino per due anni e viene costruita poco meno che 1500 esemplari. Nel 1938 viene messo in vendita a 11.000 lire un piccolo lotto di GTC 500 denominato GTCL (Gran Turismo Corsa Leggera) con carter motore in electron, trasmissione primaria a denti dritti e ampio utilizzo di materiali speciali in ogni sua parte. Ribattezzata subito Condor, è la moto di serie più veloce in commercio (160 km/h). La versione stradale con impianto elettrico, cavalletto, silenziatore e cassetta porta attrezzi pesa appena 140 kg. Nel 1939 nasce l’Albatros 250 versione per le gare Sport derivata dalla 250 ufficiale compressore. Costa 12.500 lire e diventa il cavallo di battaglia dei piloti privati per almeno un decennio. Alla sua realizzazione collabora anche Giulio Cesare Carcano. Lo stesso Carcano mette a punto una versione della Bicilindrica 500 compressore da GP con motore raffreddato ad acqua. Il progetto viene abbandonato in favore di quello della tre cilindri compressore. Nello Pagani con la Condor vince l’ultima edizione disputata del Circuito del Lario. Sempre nel 1939, appena prima dello scoppio della seconda guerra mondiale, Moto Guzzi presenta l'Airone 250, una moto di notevole successo tanto da raggiungere i 29.926 esemplari costruiti. Tra il 1940 e il 1945 la Moto Guzzi è impegnata esclusivamente nella costruzione di veicoli militari e motocarri. Vengono comunque avviati alcuni progetti di micromotori e motori ausiliari. Mezzi economici che a fine guerra, avrebbero costituito sicuramente la fetta del mercato motociclistico italiano. Il più famoso di questi progetti è il Colibrì, un motorino ausiliario due tempi di 38 cc, da applicare posteriormente alla ruota delle biciclette. Costruito e testato nel 1944, viene poi abbandonato in favore di un progetto di una motoleggera che prenderà poi le forme della Motoleggera 65. Altro progetto accantonato è quello di una motoleggera 125 con distribuzione a valvole in testa e distribuzione ad aste e bilancieri. I suoi elevati costi di realizzazione ne sconsigliano la produzione. Dopo il conflitto la società diventa Moto Guzzi S.p.A.. Nel 1946 al fine di trovare una nuova fascia di clientela, la ditta costruisce il suo primo motore a 2 tempi. Prende così “vita” il celebre Guzzino 65, progettato da Antonio Micucci e di cui, solo nei primi tre anni vengono costruiti 50.000 esemplari. Questa Moto viene prodotta negli anni cinquanta col nome di Cardellino e cilindrata portata infine a 73 cc. Interessante veicolo economico e robusto, era caratterizzato da un trave diagonale del telaio che dall'asse di sterzo correva diagonalmente fino al fulcro del forcellone in lamiera stampata, sulla cui intersezione erano installate due piccole molle con funzione ammortizzante. Il motore risultava così appeso esteriormente al trave diagonale. La struttura progettuale di quegli anni era suddivisa in tre squadre autonome. La prima, capeggiata personalmente da Carlo Guzzi, si occupava principalmente di aggiornare e migliorare i modelli della gamma media. La seconda, affidata a Micussi, si occupava della progettazione e dello sviluppo dei modelli con propulsore a due tempi. La terza, il celebre "reparto corse", era affidata al vulcanico "tridente" Carcano-Todero-Cantoni. Riprende la produzione dell’Airone 250 e della GTV 500, mentre escono dai listini tutti i modelli a telaio rigido ed i motori a valvole contrapposte. Risale invece al 1947 la nascita del modello Falcone, moto grande sulla canonica cilindrata di 500 cc, che rappresenterà per un lunghissimo periodo il sogno dei motociclisti italiani (ricordiamo che la cilindrata e le dimensioni importanti rappresentavano il massimo della tecnica motociclistica del tempo). Anche in questo caso Carlo Guzzi introduce una delle sue invenzioni destinate a far storia, anche se sarebbe più opportuno parlare di innovazione in questo caso. In quegli anni la sospensione anteriore, veniva generalmente affidata ad un sistema a quadrilatero sviluppato in diverse forme, ad esclusione di Moto Guzzi che si affidava ad un sistema a biscottini inferiori oscillanti (dal pregevole comportamento stradale ma dall’escursione limitata). La Guzzi stava adottando sempre più diffusamente il sistema a forcella telescopica. A differenza delle forcelle finora utilizzate, dove il fodero era solidale alla ruota, Carlo Guzzi ne ribalta il concetto applicando il fodero alla parte superiore (oggi il sistema viene definito forcella rovesciata o forcella upside-down) con il grosso vantaggio di mantenere la struttura più rigida nel punto di maggiore stress meccanico, in corrispondenza del cannotto di sterzo. Ancora oggi le forcelle rovesciate sono utilizzate nei modelli più sportivi per questa loro caratteristica. Nel 1949 viene aggiornata la GTV (motore con testa e cilindro in lega leggera) che cambia nome in Astore. È una granturismo di nicchia, apprezzata per le sue dote di robustezza ed affidabilità e per il confort di marcia che garantisce. Resta in produzione fino al 1953 quando viene sostituito dal Falcone Turismo. Bruno Ruffo conquista con il Gambalunghino il titolo iridato della 250, il primo della storia della Moto Guzzi nel neonato Campionato Mondiale di motociclismo. Il 1950 è caratterizzato dalla costruzione al suo interno, prima casa motociclistica al mondo, di una galleria del vento in scala 1:1, tuttora esistente e funzionante. È da segnalare che lo stesso impianto venne anche concesso in uso gratuito alla concorrenza per i propri studi aerodinamici, tanta era la sicurezza nel proprio superiore livello tecnologico. Grazie a questo importante strumento vengono introdotte sulle moto da competizione le prime sovrastrutture aerodinamiche, dapprima semplici carenature superiori (famoso il "becco" destinato a generare carico alla ruota anteriore), poi allungate verso il basso a coprire le gambe del pilota, fino ad arrivare alle carenature cosiddette "a campana" che arrivavano ad inglobare la ruota anteriore. Con l'intento di limitare le prestazioni velocistiche, pochi anni dopo la Federazione Internazionale vietò l'uso di tali estese carenature, ormai utilizzate da tutti (e che si meritarono il macabro appellativo di "bare volanti"). Nello stesso anno arriva sul mercato il Galletto, il primo scooter a ruote alte della storia. L'idea del Galletto nacque in seguito alla grande diffusione dello scooter come mezzo utilitario, protettivo e di facile utilizzo, che non intimoriva i neofiti delle due ruote, impersonato alla perfezione dalle varie Vespa e Lambretta. La Moto Guzzi non volle progettare un veicolo simile perché troppo diverso dalla classica motocicletta e dalla tradizione Guzzi. Il Galletto rappresenta la sintesi di ciò: telaio portante, esteso e protettivo (la ruota di scorta verticale posta tra la ruota anteriore ed il telaio fungeva anche validamente da paraurti), motore centrale a cilindro orizzontale che manteneva una pedana quasi piatta, ruote alte per garantire una stabilità superiore, cilindrate importanti per garantire mobilità a lungo raggio e prestazioni a pieno carico. Il Galletto viene prodotto nelle tre cilindrate 160 175 e 192 cc. Per sedici anni resta in produzione dimostrando la grande bontà di questo progetto al punto che l'idea di base viene poi ripresa decenni più tardi da Aprilia per lo Scarabeo, tutt'ora in produzione, che ha rilanciato nei tempi moderni lo scooter a ruote alte. Al salone di Ginevra del 1950 oltre al già citato Galletto viene presentato il Falcone 500. Questa moto nasce come modello sportivo e, a partire dal 1953 con l’introduzione del modello Turismo, resta l’unica 500 in listino ed è fornita anche alle forze armate. Nel 1951 Ruffo è nuovamente campione del mondo della 250. Nella produzione di serie si assiste ad un restyling dell’Airone per renderlo somigliante al Falcone. Vengono eliminati da tutta la gamma i modelli con il telaio stampato. L’unica Moto Guzzi da competizione che non nasce presso il reparto corse di Mandello del Lario è la 500 progettata dall’ingegnere romano Carlo Pianini nel 1952. Si tratta di una quattro cilindri in linea con il motore disposto longitudinalmente rispetto al senso di marcia, dotata di trasmissione finale ad albero cardanico, raffreddata a liquido ed alimentazione ad iniezione indiretta. Poco amata dagli uomini di Mandello e di difficile messa a punto, la quattro cilindri corre per un biennio raccogliendo scarsi risultati. Nello stesso anno del suo debutto, Enrico Lorenzetti vince il titolo mondiale della 250 chiudendo la fantastica carriera del Gambalunghino. Nel 1953 nasce lo Zigolo 98, motoleggera ed utilitaria economica con motore monocilindrico a due tempi e telaio monotrave a carrozzeria. Resta in listino per tredici anni e nel 1958 il suo motore riceve (ed è uno dei primi casi nel campo della produzione industriale) il cilindro a canna cromata. Nel 1953 arriva il primo titolo iridato nella 350 con Fergus Anderson. Come già detto lo studio dell’aerodinamica viene seguito con molta attenzione in Guzzi, tanto che la Casa di Mandello del Lario nel 1954 è la prima casa ad introdurre sulle propie moto da GP le carenature a campana, studiate nella galleria del vento inaugurata proprio nel 54, per poter sopperire con l’aerodinamica il gap prestazionale di cavalli dei suoi motori monocilindrici. Inizialmente le carene vengono realizzate presso l’industria aeronautica SIAI-Marchetti, ma in seguito direttamente dal reparto corse di Mandello del Lario. Fergus Anderson è nuovamente campione del mondo della 350. Nel 1955 muore Giorgio Parodi mentre contemporaneamente nasce la Moto Guzzi 8 cilindri di 500cc, ad opera della triade Giulio Cesare Carcano, Enrico Cantoni e Umberto Todero il più elevato frazionamento mai tentato su una moto da competizione. La moto si rivelerà col tempo vincente e rimane ancora oggi un esempio unico: nessuno ha mai più tentato di inserire un motore così frazionato in un telaio motociclistico da competizione. Già nel 1957, ancora all'inizio del suo sviluppo, erogava l'impressionante potenza di 75 CV. Bill Lomas raccoglie il testimone di Anderson e si aggiudica l’iride della 350. Terminato il prototipo della GT 350, con motore monocilindrico a quattro tempi con cambio a 4 marce ed accensione a spinterogeno. Le sue vendite dovrebbero essere trainate dai successi della Moto Guzzi del mondiale della classe 350, ma in realtà in Italia non c’è il mercato per questa cilindrata ed il progetto viene abbandonato. Bis di Lomas nel mondiale della 350 del 1956. a primavera inoltrata arriva la Lodola, ovvero la prima Moto Guzzi a 4 tempi di serie a non avere il motore a cilindro orizzontale. La Lodola è anche l’ultima motocicletta progettata interamente da Carlo Guzzi. Nelle cilindrate di 175, 235 e successivamente 247cc, e nelle versioni Normale, Sport, Gran Turismo e regolarità, la Lodola reta in produzione per dieci anni. Con la versione Regolarità, la Moto Guzzi è protagonista di un estemporaneo ritorno alle corse, ma nel fuoristrada dopo il famoso patto astensionistico del 1957. All’indomani del Gran Premio delle Nazioni del 1957 la Moto Guzzi unitamente a Gilera e Mondial si ritira dalle competizioni. Ufficialmente il motivo è la manifesta superiorità delle tre Case Italiane nei confronti degli avversari. Superiorità tale da rendere superfluo qualsiasi altro confronto. In realtà i costi esorbitanti del reparto corse e le prime avvisaglie della crisi che investirà da li a poco il mercato, consigliano la dirigenza della Moto Guzzi di dare un taglio netto alle competizioni. L’australiano Keith Campbell è l’ultimo pilota a laurearsi campione del mondo nella 350cc con la Moto Guzzi. A quel momento la Casa di Mandello del Lario conta nel proprio palmarès 3.329 vittorie in gare ufficiali, 14 Titoli Mondiali, 11 vittorie al Tourist Trophy. Nel 1958 la Moto Guzzi realizza, per la prima volta al mondo, un motore con la canna del cilindro cromata. Questa innovazione troverà la prima applicazione sul modello Zigolo. Dopo la chiusura del reparto corse nel 1960, Carcano Cantoni e Todero, ovvero la celebre triade di tecnici che avevano creato la 8 cilindri, passano alla progettazione dei modelli stradali. Lo Stornello 125 Turismo è il primo risultato del loro lavoro. Nato inizialmente all’insegna del massimo risparmio costruttivo (ha i carter pressofusi e le valvole in testa parallele), subisce una rivalutazione nel corso degli anni visto il buon successo. Con un nuovo motore più potente (e a valvole inclinate ) vengono realizzate le versioni Regolarità, Scrambler e Sport, mentre la cilindrata sale fino a 160cc. Si tratta di un altro successo commerciale la cui produzione prosegue fino al 1975. La squadra ufficiale impegnata nella Regolarità vince sei medaglie d’oro alla Sei Giorni Internazionale di Bad Ausse. Nel 1962 la Moto Guzzi raggiunge il suo massimo sviluppo nel dopoguerra. La fabbrica, dopo continui ampliamenti ha una superficie di 24000 mq, i dipendenti sono oltre 1500. Per alimentari i macchinari degli stabilimenti la Guzzi possiede due centrali idroelettriche; ha una pista di collaudo interna oltre alla galleria del vento inaugurata agli inizi degli anni cinquanta. Nel 1963 debutta la prima versione del Dingo, punta di diamante dei “cinquantini” prodotti dalla Guzzi fra la metà degli anni sessanta ed i primi anni settanta (saranno proprio questi che eviteranno il tracollo dell’azienda nei momenti più difficili). In 10 anni ne vengono prodotti più di 160.000 esemplari, apprezzati soprattutto nella versione 3m, Cross e Gran Turismo. La contrazione del mercato motociclistico nel 1964 in Italia e all’estero, la scomparsa dei fondatori ed una gamma non del tutto al passo coi tempi, contribuiscono ad una grave crisi dell’azienda. Carlo Guzzi ritiratosi ormai a vita privata (il suo ultimo progetto è la Lodola), si spegne a 75 anni e non vede la fine della storica gestione dell’azienda. A fine anno viene deciso di sospendere l’attività sportiva nella regolarità. Al 39° Salone del Ciclo e Motociclo di Milano del 1965 debutta la V7 700, la prima maxi moto costruita a Mandello e pilastro di tutta la produzione turistico-sportiva degli anni a venire. Motociclismo ne aveva già dato ampio risalto addirittura con un test esclusivo di un esemplare preserie, condotto nel marzo del 1965. Al medesimo salone di Milano viene presentato il prototipo della Lodola Sport 250: suscita unanimi consensi ma non viene realizzata perché la Guzzi decide di sospendere la produzione di tutte le Lodola. Per cercare un'uscita dalla situazione nel 1965 l'ingegner Giulio Cesare Carcano progetta il motore V2 di 90° frontemarcia, divenuto poi nel tempo l'icona stessa della Moto Guzzi ed ancor oggi costantemente aggiornato ed utilizzato. Si pensi che èstato anche utilizzato allo stadio di prototipo per una utilitaria Fiat ed in seguito per il cosiddetto “mulo meccanico” 3X3 destinato agli alpini. Il 25 febbraio del 1966 la Moto Guzzi entra in amministrazione controllata. Viene attuato un drastico taglio al personale a tutti i livelli. Giulio Cesare Carcano ed Enrico Cantoni lasciano l’azienda. Entra in produzione a fine anno la versione definitiva della V7 700, mentre esce di produzione, dopo 8 anni, l’ultima versione dello Zigolo 110. Nel 1967 l’intera attività della Moto Guzzi passa in gestione alla SEIMM (società esercizio industrie moto meccaniche), facente parte dell’Istituto Mobiliare Italiano (IMI) una delle principali banche creditrici della Casa di Mandello del Lario. L’impegno è quello di rilanciare e risanare la Moto Guzzi in cinque anni. Il 16 giugno 1969 la SEIMM rilava ufficialmente da Enrico Parodi, ultimo rappresentante della famiglia genovese, la gestione della Moto Guzzi. Per la Casa di Mandello del Lario si chiude definitivamente un’ epoca. L’opera di risanamento parte con vigore, sino ad arrivare al 1969 quando viene messa in atto: “ l’ operazione record” a Monza con una speciale V7 protagonista di diversi primati di velocità nelle categorie 750 e 1000. Al salone di Milano viene presentata una raffica di novità, a sottolineare il momento di grande vitalità dovuto alla nuova gestione: V7 special 750, Nuovo Falcone 500, Stornello 125 Scrambler e Turismo, Stornello 160 Turismo, Dingo Cross, GT e Supersport, Trotter. In più c’è anche il prototipo del Ghez, bicilindrico 50 a due tempi, che non entrerà mai in produzione. Nel 1971 nascono due modelli fondamentali per la gestione SEIMM: la V7 Sporte la V7 California. La prima rinverdisce l’immagine sportiva della Casa di Mandello grazie a dei bei piazzamenti alla 24 Ore di Endurance e nelle gare di derivate di serie che si stanno affermando in Italia. La V7 Special, California e Ambassador invece, nascono per il mercato americano, ma vengono presto apprezzate anche in Europa. In particolare la California diviene le capostipite di una fortunata famiglia ancora oggi in produzione. Nel 1972 dopo aver sfiorato il successo al Bol d’Or dell’anno prima con Brambilla e Mandracchi (poi terzi al traguardo) la Moto Guzzi guida per 18 ore la classica gara francese, prima di finire al quarto posto a causa di una caduta. La moto utilizzata in entrambe occasioni è un prototipo di 850 cc derivato dalla V7 Sport che costituirà la base per la futura 850 Le Mans. Nel 1973 l’imprenditore argentino Alejandro De Tomaso, dalla fine del 1971 propietario della Benelli MotoBi e successivamente titolare anche delle Case automobilistiche Innocenti e Maserati, rileva la Moto Guzzi dalla SEIMM. Pur mantenendo un assetto societario separato, de Tomaso opta per l’unificazione per la produzione di alcuni modelli per Moto Guzzi e Benelli, come le nuove quattro cilindri di media cilindrata smaccatamente ispirate alla serie CB monoalbero della Honda. Progressivamente nel corso degli anni successivi, De Tomaso suddivide la lavorazione nei vari stabilimenti del suo gruppo (gruppo DTI. De Tomaso Industries). A Mandello resta la produzione dei bicilindrici a V di grossa cilindrata, i motori di piccola cilindrata vengono costruiti a Lambrate (Mi) presso l’Innocenti l’assemblaggio delle moto avviene alla Benelli di Pesaro, mentre l’ufficio progetti viene spostato a Modena presso la Maserati. Alla fine del 1973 la gamma del Dingo a 4 marce esce di produzione. I nuovi modelli che ne prendono il posto sono dei brutti cloni dei Benelli già sul mercato. Nel 1975 con la 254 Quattro cilindri la Moto Guzzi conquista un nuovo record, trattandosi del maggior frazionamento mai realizzato su una 250 di serie. Al di là di questo singolare primato, la moto è un fiasco commerciale. Analogo destino anche per l’innovativa V1000 I Convert, maxi da Gran Turismo con cambio a 2 velocità e dotato di convertitore idraulico automatico messo a punto in collaborazione con la Sachs. Al salone di Milano debutta sulla 750 S3 l’impianto di frenatura integrale brevettato dalla Moto Guzzi in collaborazione con la Grembo. Ha un cero successo il Magnum 50 a ruote piccole. Termina la produzione dello Stornello, mentre inizia quella dei nuovi 125 con motori a due tempi prodotti dalla Benelli. Derivata dai modelli sportivi della serie V7 (Sport, S e S3) nel 1976 entra in produzione la 850 Le Mans I, la moto che meglio identifica il primo periodo della gestione De Tomaso. Per i motociclisti sportivi dell’epoca una vera manna: linea azzeccata, prestazioni al top e guida entusiasmante. Resta in produzione per due anni. La Le Mans è senza dubbio il modello più popolare e di successo di quegli anni. Ne sono state prodotte quattro versioni designate I, II, III e 1000. La I, II e la III serie hanno un motore di 850cc mentre l'ultima, appunto, di 1000cc. Le prime due hanno le teste tonde mentre le altre due le hanno squadrate. Tutti i modelli usano carburatori Dell'Orto, da 36 mm sulle 850 e da 40 mm sulla 1000. Quest'ultima nasce con una ruota anteriore da 16", ma la guidabilità ne risente e alla fine degli anni ottanta ne viene approntata una versione con ruota da 18" e semicarena fissa. Le moto erano, e sono ancora, molto apprezzate per il loro stile e per le loro prestazioni. La coppia del motore e la solidità del telaio assicurano la competitività del modello proprio nel periodo in cui i fabbricanti giapponesi si stanno affermando nel mercato motociclistico Europeo. Inizia nel 1977 la produzione dei bicilindrici di 350 e 500cc disegnati da Lino Tonti che rappresentano il secondo stadio evolutivo della serie a V: sono più piccoli e razionali, nati per essere prodotti ed industrializzati su larga scala, e secondo le intenzioni , dovrebbero equipaggiare dei modelli turistici e sportivi, diversi fra loro solo nella cilindrata. Il successivo cambio legislativo che ha imposto la guida ai diciottenni di motocicli con cilindrata inferiore a 350 ed il successivo aumento dell’iva per i modelli di cilindrata superiore ai 380cc, favorisce solo la versione più piccola. Al salone di Milano del 1981 viene presentato il prototipo della V50 TS Tuttastrada, interpretazione Moto Guzzi del fenomeno Enduro in pieno boom. La moto non entra in produzione, ma servirà da base per le future Guzzi fuoristrada delle serie TT e NTX. Con la V35 C del 1982 si inaugura la fortunata serie custom che comprende anche i modelli V50 Ce V 65 C. Anche in questo caso è la versione di minor cilindrata ad avere il successo maggiore. Al salone del Ciclo e Motociclo di Milano del 1983 vengono presentati due modelli sportivi: la V35 Imola II e la V65 Lario, esteticamente identiche e con la grande novità dei motori, che hanno teste a 4 valvole per cilindro e distribuzione ad aste e bilancieri. Nel 1986 la produzione è in calo ed il numero dei dipendenti scende sotto delle 500 unità (contro i 1000 del 1972). Motociclismo lancia un grido d’allarme circa il futuro dell’azienda, esprimendo forti perplessità circa la gestione De Tomaso. Nel numero di novembre viene pubblicato un articolo intitolato “Moto Guzzi nobildonna decaduta” nel quale si traccia un quadro poco confortante della situazione. Viene sottolineato il crollo delle vendite (- 37% sul mercato italiano sul primo semestre del 1986 rispetto all’analogo periodo dell’anno precedente) ed il fallimento di alcune strategie aziendali, come quella di far costruire i motori bicilindrici V35 e V50 all’Innocenti di Lambrate (Mi). L’imprenditore argentino non accetta le critiche, querela Motociclismo per “ Offesa alla reputazione della Moto Guzzi” e le parti finiscono in tribunale. Dopo alcune udienze si arriva ad un accordo extragiudiziale fra le parti e Motociclismo viene riconosciuto vincente nel merito se non nella sostanza della vertenza. Nel 1987 viene presentata la California III, modello che, con motore portato a 1064cc e dotato di iniezione elettronica, è di base alla California tutt'ora prodotta e che è ormai un'icona stessa della Casa di Mandello. Nasce nel 1988 la Guzzi-Benelli Moto Spa, una nuova società risultato fra la fusione della Moto Guzzi-SEIMM e la Benelli. De Tomaso presidente della GBM chiude lo stabilimento di Pesaro e l’assemblaggio delle moto ritorna a Mandello del Lario. Partendo come base dalla special per le gare della BOT messa a punto dal preparatore americano John Wittner, nasce nel 1990 la 1000 Daytona prima guzzi supersportiva dai tempi della 850 Le Mans I. riveduta e corretta entra in produzione nel 1992 e resta in listino fino alla fine degli anni novanta senza riscuotere particolare successo, nonostante ce ne fossero tutte le premesse, a causa della attesa troppo lunga tra la presentazione del prototipo risalente al 1988 e la sua messa in produzione, avvenuta appunto nel 1992. Il Gruppo De Tomaso DTI affida la gestione della GBM alla Finprogetti. È l’inizio di un periodo piuttosto turbolento per la gestione finanziaria della Moto Guzzi, che culminerà con l’abbandono da parte dell’imprenditore argentino. Alla vigilia dell’esplosione del fenomeno naked nel 1995 viene presentata la V10 Centauro, che sfrutta il motore a 4 valvole della serie Daytona opportunamente depotenziato ed addolcito. Nonostante la linea personale ed i diversi allestimenti non riesce a fare breccia nel cuore degli appassionati. Nel 1996 il Gruppo De Tomaso DTI cambia nome e diventa Trident Rowan Group. La Moto Guzzi viene quotata al Nasdaq di New York, ma in listino mancano dei modelli commercialmente di successo. Al salone di Colonia viene presentata la V7 Ippogrifo una custom ricca di novità tecniche, a partire dal motore di derivazione aeronautica (è lo stesso che la Guzzi ha messo a punto per gli aerei spia dell’esercito israeliano) alimentato ad iniezione elettronica e con cambio a sei rapporti. La sospensione posteriore invece è a quadrilatero deformabile con monoammortizzatore WP posizionato sotto la sella. La produzione viene annunciata per l’autunno 1997, poi rimandata a data da destinarsi ed infine annullata. Sempre nel 1997 un mecenate lecchese propone la riedizione di alcuni modelli di 8 cilindri. La sfida viene accolta da una piccola ditta di Mandello del Lario (La Venini Tullio) che realizza alcuni modelli uguali in tutto e per tutto agli originali, comprese centraline Magneti Marelli, e i carburatori Dell'Orto. Uno di questi modelli è esposto durante il 75° di fondazione della casa, all'ingresso dello stabilimento, mentre l'originale resta all'interno del museo. Un modello corre anche la corsa storica guidato dal sig. Todero, autore anch'esso dell'ambizioso progetto Al salone di Milano di quell’anno arriva la V11 Sport, ispirata alle gloriose moto “mandelliane” dei primi anni settanta e torna al tradizionale motore due valvole ad aste e bilancieri. Il design è opera di Luciano Marabese, già autore della centauro. La V11 ha 82 cv alla ruota, pesa 230 kg e supera i 210 km/h. a livello societario la situazione diventa sempre più confusa: a ripetuti aumenti del capitale sociale si accompagnano consistenti cessioni di azioni dalla Finprogetti (facenti parte del Trident Rowan Group) alla banca americana Tamarix Investors. Quest’ultima ha fra i suoi maggiori azionisti il gioielliere Gianni Bulgari che a fine anno entra a far parte del consiglio di amministrazione. Nel mese di maggio del 1998 viene annunciato il trasferimento degli stabilimenti da Mandello del Lario a Monza ed un probabile ingresso nel Mondiale di Superbike con una supersportiva di imminente progettazione. Sindacati e dipendenti insorgono ed il progetto viene abbandonato. Accantonati i progetti di una maxi scooter remake del galletto (con motore Piaggio), della custom 750 Ippogrifo e di una maxi tourer chiamata V11 GT. La KTM nel 1999 fa un offerta per l’acquisto della Moto Guzzi, ma quando viene ventilata la chiusura della fabbrica di Mandello nonché il trasferimento della produzione a Mattighofen, in Austria, le trattative si arrestarono. Il 14 aprile 2000 Ivano Beggio, titolare dell’Aprilia, che aveva fatto a sua volta un offerta d’acquisto dopo l’abbandono delle tratttative tra Moto Guzzi e KTM, rileva la gloriosa Casa di Mandello del Lario. Per dare una linea di continuità alla produzione già esistente, i tecnici Aprilia si mettono al lavoro con una massiccia operazione di restyling dei modelli già in listino. La V11 Sport ad esempio, viene diversificata in rapida successione nelle versioni Scura, Rosso Mandello, Ballabio, Cafè Sport, Le Mans Tenni, Coppa Italia, Scura R. Dopo aver rivitalizzato la gamma, il primo segno tangibile della nuova gestione Aprilia lo si avverte al salone di Monaco 2002 dove vengono presentate la Breva 750, una brillante naked con velleità turistiche e i prototipi MGS-01 e Griso. La prima, frutto di una collaborazione con i preparatori Grezzi&Brian (specialisti nelle guzzi da BOT), è una supersportiva senza compromessi che sfrutta il motore di 1000 cc con testa a 4 valvole. La Griso è opera dello studio Marabese Design ed è un’originale naked caratterizzata dal forcellone monobraccio e da un aggressivo scarico 2 in 1 a finto megafono. Il 21 maggio 2003 si spegne a Modena Alejandro De Tomaso. Aveva 77 anni e dal 1995 era gravemente malato. Il 30 dicembre 2004 il gruppo Aprilia Moto Guzzi viene acquisito dal gruppo Piaggio. Nasce così il più grande polo motociclistico europeo a livello industriale. Forte di 6000 dipendenti e con 8 stabilimenti in Italia ed all’estero ha 24% del mercato motociclistico europeo ed il 35% di quello italiano. Debutta nel 2005 la Breva V1100, che riprende la stessa filosofia del modello di cilindrata inferiore. Oltre al motore di 1064cc da 84 cv a 7800 giri, ha anche una nuova trasmissione detta a “cardano reattivo” CARC (cardano reattivo compatto), capace di annullare i saltellamenti tipici del cardano in accelerazione e rilascio. Viene presentata la Norge 1200, regina dello stand Guzzi al salone di Milano. Il nome ricorda il celebre modello a telaio elastico del 1928, le forme sono invece quelle di una moderna maxi-tourer il cui motore di 1133 cc (conforme alle norme antinquinamento euro3) ha la maggiore cubatura mai raggiunta da un bicilindrico di Mandello. Il 27 febbraio si spegne Umberto Todero. Assunto il Moto Guzzi il 6 marzo 1939 e “terza mente” del reparto corse assieme a Carcano e Cantoni, non aveva mai rassegnato le dimissioni. Sessantasei anni di fedeltà assoluta alla Casa di Mandello del Lario! . Nel 2005 muore all'età di 94 anni anche l'ingegner Giulio Cesare Carcano, autore del famoso 8 cilindri e del motore a V di 90°, il twins, quello che, con le dovute modifiche culminate nell'8 valvole con camme in testa, è montato tutt'oggi sulle Moto Guzzi. I giorni 6 e 7 marzo 2006 sono giorni in cui il nome Moto Guzzi torna finalmente e clamorosamente ad essere riscritto negli annali delle competizioni internazionali. In quei giorni il pilota Gianfranco Guareschi, detto Il Guaro, in sella ad una Moto Guzzi MGS-01 Corsa, vince le due manche della BOT-Battle of Twins della "Daytona Speed Week" davanti ad oltre 80.000 spettatori nella categoria Formula 1 (che non prevede limiti di cilindrata o modifiche). Non contenti di queste due storiche affermazioni, il "Guaro" e la sua MGS-01 partecipano anche alla gara della categoria Sound of Thunder che ammette anche la partecipazione di moto della classe Superbike, classificandosi secondi. Nello stesso anno questa accoppiata si aggiudica anche il Trofeo Supertwins italiano, al termine di una stagione ricca di vittorie, nonostante la MGS-01 Corsa venga a trovarsi di fronte a moto di ben 50-60 Kg più leggere, facendo valere il suo perfetto bilanciamento telaistico ed il suo motore che, per quanto meno potente della concorrenza, è dotato di una coppia e di una progressione eccezionali. Per quanto riguarda le moto di produzione, nel mese di luglio dello stesso anno viene organizzata una riedizione del raid a Capo Nord compiuto da Giuseppe Guzzi nel 1928. Questa volta partono per Capo Nord quattordici Norge 1200 che percorreranno il tragitto in 6 tappe, raggiungendo la meta il 29 luglio. L'impresa vuole rilanciare in grande stile il nuovo modello nel settore del gran turismo, mantenendo vivo il legame con la storia del marchio dell'aquila. L'onda del rinnovamento perseguita dalla nuova proprietà comincia ad essere visibile anche all'interno della storica fabbrica di Mandello. Nel mese di settembre viene inaugurata la nuova e modernissima linea di assemblaggio motori, alla quale se ne aggiungerà una seconda nel 2007. Moto Guzzi continua quindi a riaffermare il suo legame con il territorio lariano ed italiano, evitando le ormai generalizzate delocalizzazioni produttive che snaturerebbero le radici stesse dello storico Marchio. Uno di questi modelli, rosso per la cronaca e con un piccolo segno di urto su una valigia procurato appunto durante il raid, vola in Inghilterra, vinto durante le GMG 2006 da una fortunata Guzzista inglese. Durante appunto le GMG 2006 si raggiunge lo storico risultato di 15000 iscritti, e sapendo evidentemente che non tutti i presenti si sono iscritti, per la comunità mandellese è stata una grande invasione di guzzisti. Le GMG 2006 hanno veramente messo in luce il vero rilancio della casa dell'Aquila. Proseguendo nella sua politica di rinnovamento della gamma, a settembre viene presentata la 1200 Sport, una versione della Breva incattivita quel tanto che basta per renderla una vera Sport Tourer d'alto lignaggio (mantiene comunque due comodi posti e la possibilità di montare capienti valige laterali). Per gli insaziabili della potenza, Moto Guzzi mette a disposizione 2 kit ufficiali di potenziamento. Novembre è il mese del Salone di Milano, dove vengono presentate le novità dell'anno 2007. Assecondando le richieste che arrivano dal mercato, Moto Guzzi si presenta con una lunga serie di novità: 2 motori nuovi, due nuove versioni di moto già a listino, una moto completamente nuova. Nel dettaglio:
  • nuovo motore V2 da 1.200 cc e 8 valvole con albero a camme in testa (quindi con la parte alta del motore completamente riprogettata), accreditato di ben 110 CV e 11 Kgm di coppia massima
  • nuovo motore 940 cc ad aste e bilancieri, ottenuto accorciando la corsa del motore 1151 cc della Norge/1200Sport. In questa configurazione a corsa corta è accreditato di 75 CV

  • Norge 850, versione entry level della Granturismo di Mandello

  • Griso 1200 8v, che monta l'inedito motore 8 valvole sopracitato e con alcuni piccoli affinamenti (sella più comoda per il passeggero, fianchetti più rastremati, nuovo scarico doppio con una inedita conformazione bilobata per mantenersi stilisticamente coerente con le altre versioni della Griso, dischi anteriori wave con pinze ad attacco radiale)

  • 940 Custom, con il nuovo motore 940 e la sospensione posteriore monobraccio CA.R.C., è una nuova tipologia di custom chiaramente ispirata alle moto da dirt track, una custom che non esprime un carattere pacioso bensì dinamismo. La 940 Custom è anche dotata di un inedito telaio che si mantiene però fedele allo schema a doppia culla progettato originariamente dall'Ing. Tonti.

La nuova gestione e la rinnovata vitalità progettuale e commerciale comincia da subito a produrre risultati incoraggianti. La mattina del giorno 11 dicembre 2006 viene sfornata a Mandello la decimillesima moto prodotta nell'anno (si tratta per la cronaca di una 1200 Sport), una crescita costante che è passata dalle 4.000 moto scarse del 2004 alle 7.000 del 2005, per giungere alle oltre 10.000 del 2006. Per ritrovare lo stesso volume produttivo bisogna fare un salto indietro di oltre vent'anni, per l'esattezza al 1983. Un altro interessante dato di mercato: la quota di moto vendute all'estero supera il 60%, a dimostrazione dell'affetto che questo Marchio continua a riscuotere in tutto il mondo. Grazie a questi risultati il break even finanziario risulta ormai essere vicino, l'unica vera garanzia di sopravvivenza per una Casa motociclistica. Il definitivo rilancio della casa mandellese è confermato dall'uscita nelle edicole di una raccolta di modellini partendo dal "V7 Sport" che va letteralmente a ruba. Con un maggior supporto della Casa Madre e dell'importatore americano, Gianfranco Guareschi e la sua Moto Guzzi MGS-01 Corsa ma motorizzata BigBore, un motore potenziato e modificato, si ripresentano al via della "Daytona Speed Week", non più nelle vesti di outsider. Le aspettative non vengono disattese, e per il secondo anno consecutivo, dopo due gare tiratissime, è ancora una doppia vittoria nella classe 'BOT-Battle of Twins', dove riesce a prevalere anche di fronte all'esordiente Ducati 1098. Nella classe libera 'Sound of Thunder' la vittoria sfugge per poco, ma il secondo posto assoluto resta comunque un ottimo risultato. Il 'Guaro' mette così il sigillo numero 3.332 alla lista delle vittorie Moto Guzzi in competizioni ufficiali. Da sottolineare il fatto che a questa seconda partecipazione la MGS-01 ha subito un notevole sviluppo, essendo ora dotata di raffreddamento a liquido per una cilindrata totale portata a 1.350 cc. La Moto Guzzi, non dimenticando le proprie imprese anche in campo "fuoristrada" presenta la nuova Stelvio, una endurona stradale da 1.200 cc quattro valvole per cilindro, volta a reintrodurre la Casa di Mandello nel settore, dopo le Quota V1000 e NTX 750 degli anni novanta. Presentata intanto nel mese di marzo 2007 la nuova Bellagio (nome definitivo del prototipo 940 Custom visto l'anno precedente al Salone di Milano), in quel di Bellagio, all'hotel Villa Serbelloni, direttamente da Mr. Colaninno in persona. Motore da 940 cc, la Bellagio è una custom con tratti di ciclistica evoluti quanto una naked. Colaninno parla di questa moto, più economica di altre, adatta al mercato americano, in forte crescita. Richiama in alcuni tratti stilistici la California di cui riprende l'imponente serbatoio. Il Norge 850 andrà a concorrere con Honda per quanto riguarda il settore Touring. Prezzo ribassato, con molti optional, lo rendono adatto sia per turismo a chi non si sente di cavalcare il 1200, sia per muoversi in città. Intanto la sorella più grossa, la Norge 1200, vince il premio moto dell'anno nel settore delle tourer, e terza piazza per la 1200 Sport nel settore delle moto stradali. Un ottimo risultato che premia tutta la "squadra", dal reparto motori al reparto design. Il 14, 15 e 16 settembre 2007 si sono tenute le oramai tradizionali Giornate Mondiali Guzzi nel segno della nuova Griso 8v, che monta il motore 1200 cc fornito di 4 valvole per testa, ultima evoluzione del twins di Carcano. Questo modello dal telaio numero 1 è stato vinto da Denise Martin di Cannes. Le presenze sono state di oltre 17000 appassionati motociclisti. Il Salone di Milano del Novembre 2007 è ancora l'occasione per presentare sul mercato le ultime novità. L'attività di sviluppo è frenetica, e porta sul palcoscenico la definitiva Stelvio, equipaggiata col nuovissimo motore 1200 cc ad 8 valvole, ma con una mappatura che privilegia la coppia in basso. Nonostante ciò la potenza massima resta superiore ai 100 CV. Contemporaneamente viene presentata anche la V7 Classic, come dice il nome una moto semplice, dotata del motore da 750 cc e dal look fortemente retro anche nelle grafiche. Un chiaro rimando ed un omaggio alla progenitrice di tutte le Moto Guzzi moderne, la V7 appunto. Modifiche di dettaglio alla Bellagio, con una colorazione lucida bicolore ed una gamma di accessori che ne amplificano la versatilità (come ad esempio la sella biposto e diversi sistemi di borse per il trasporto bagagli). La Moto Guzzi nel 2008 comincia a produrre di serie la Stelvio che raccoglie nelle riviste e in servizi specializzati buoni consensi. I colori disponibili sono Rosso Corsa, Bianco Lunare e Nero. Nell'ottobre 2008 vince una gara di fornitura, indetta dal Ministero degli Interni del land di Berlino, per la consegna di n. 35 "850 GT Norge" alla Polizia della capitale tedesca. In una intervista alla rivista "Motociclismo" il Presidente ha annunciato che nel corso del 2008 e 2009 verranno proposti altri modelli completamente nuovi ed un nuovissimo motore. L'ufficio progettazione sembra ormai certo si trasferisca a Noale, mentre alla fine anno partono i lavori di ristrutturazione degli stabilimenti di via Parodi 57, con progetto e concessione edilizia già appese sull'esterno della fabbrica. L'operazione ha causato la messa in cassa integrazione di buona parte degli impiegati e il sorgere di numerose polemiche. A Mandello del Lario (LC) in via E.V. Parodi 57 esiste, all'interno della fabbrica, anche un Museo aperto al pubblico che espone la maggior parte dei modelli creati dalla Guzzi e non più in commercio, più alcuni modelli prototipo creati in poche copie e mai usciti dallo stabilimento per il grande pubblico, oltre alla GP, dalle iniziali di Guzzi e Parodi prodotta nel 1919 prima della nascita della Società Anonima Moto Guzzi. Inoltre sono presenti altri usi del motore a V Guzzi come quello nel settore aereo. Sempre all'interno della fabbrica è presente una rivendita di gadget, vestiario e tutto ciò che riguarda il mondo Guzzi e persino una sala di proiezione video. Nel mese di Maggio 2007 l'insegna sul tetto della fabbrica, oramai vecchia e logora, viene sostituita con una molto più luminosa, con il marchio ufficiale e la scritta. La stessa insegna viene posta lo stesso giorno sopra il cancello di ingresso alla fabbrica in versione rettangolare.

Elenco dei modelli prodotti dalla Casa di Mandello del Lario, ora fuori produzione:
Normale (498,4 cc) 1921 1924
Sport 13 (498,4 cc) 1923 1928
GT "Norge" (498,4 cc) 1928 1930
Sport 14 (498,4 cc) 1929 1930
Tre Cilindri (499 cc) 1932 1933
GT 16 (499 cc) 1931 1934
Sport 15 (498,4 cc) 1931 1939
GT 17 (499 cc) 1932 1939
GTS (498,4 cc) 1934 1940
Alce (498,4 cc) 1939 1945
Airone (246 cc) 1939 1957
Motoleggera 65 cc (64 cc) 1946 1954
Astore (498,4 cc) 1949 1953
Falcone (498,4 cc) 1950 1967
Galletto 160 cc (rosso avorio) (159,5 cc) 1950 1952
Galletto 175 cc (colore avorio) (175 cc) 1952 1954
Galletto 192 cc(colore grigio-agata e rosso-fuoco) (192 cc) 1954 1966
Cardellino 73 cc (73 cc) 1956 1965
Zigolo (98 cc) 1953 1966
Zigolo 110 (110 cc) 1959 1966
Lodola Sport (175 cc) 1956 1966
Stornello 125 cc (123,1 cc) 1960 1975
Dingo 3 marce (48,89 cc) 1963 1976
Dingo 4 marce (48,89 cc) 1963 1976
Dingo M (50 cc) 1969 1972
Dingo MM (50 cc) 1973 1974
Dingo Sport (49 cc) 1966
Dingo Super Sport (49 cc) 1967
Dingo GT (49 cc) 1967 1969
Dingo GT (nuovo) (49 cc) 1970
Dingo Super 3v (49 cc) 1966 1967
Dingo Super 4v (49 cc) 1968
Dingo Cross (49 cc) 1967 1969
Dingo Cross (nuovo) (49 cc) 1970 1974
Dingo-3V (50 cc) 1974
Trotter Special M (48,89 cc) 1966 1973
V7 700cc (703,72 cc) 1967 1977
V7 Special 750 (757,49 cc) 1968 1974
V7 750 Sport (748,39 cc) 1971 1973
Moto Guzzi 850 GT 1972 1974
Moto Guzzi 850 California 1974 1975
Nuovo Falcone 500 (499 cc) 1971 1976
250 TS (232 cc) 1974 1982
350 GTS (345 cc) 1974 1979
400 GTS (397 cc) 1974 1979
V850 Le Mans (844,05 cc) 1975 1980
1000 SP (948,8 cc) 1977 1985
V50 (490,29) 1977 1979
V35 (346,2 cc) 1977 1980
V1000 Idroconvert (948,8 cc) 1971 1980
V1000 G5 1979 1985
V50 Monza (490,29 cc) 1980 1985
Le Mans III (844 cc) 1980 1985
California II (948,8 c) 1981 1987
V65 (643,4 cc) 1982 1987
V35 Custom (346,2 cc) 1982 1987
850 T5 (844,05 cc) 1983 1987
V65 Lario (643,4 cc) 1984 1989
Le Mans 1000 (948,8 cc) 1984 1988
California III (948,8 cc) 1987 1993
1000 GT (949 cc) 1987 1993
Nevada 350 (346,2 cc) 1991 2001
Daytona 1000 IE (992 c) 1992 1999
1100 Sport (1064 cc) 1994 2000
V10 Centauro (992 cc) 1996 2001
Quota 1000 (992) 1992 1997
Quota 1100 ES (1064) 1998 2001
V11 Sport/V11 Le Mans (1064 cc) 1998 2006

La gamma attuale:
Nevada Club 750 (744 cc)
Nevada Classic 750 i.e. (744 cc)
Nevada Touring (744 cc)
California - California EV - California EV Touring (1064 cc)
California Vintage (1064 cc) 2005
Breva V750 i.e. (744 cc) 2003
Breva V750 Touring (744 cc) 2006
Breva 850 (877cc) 2006
Breva V1100 (1064 cc) 2005
Breva V1200 (1151 cc) 2007
1200 Sport (1151 cc) 2006
Griso 850 (877cc) 2006
Griso 1100 (1064 cc) 2005
Norge 1200 (1151 cc) 2006
MGS-01 Corsa (non omologata per uso stradale, comunque modello da competizione disponibile su richiesta alla casa madre) (1225 cc) 2005
Norge 850 (877 cc) 2007
Bellagio 940 (936 cc) 2007
Griso 1200 8V (1151 cc) 2007
California Classic 1100cc (1064 cc) 2007
V7 Classic (744 cc) 2007
Stelvio 1200 8V (1151 cc) 2007
1200 Sport 8v (1151 cc) 2008

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lunedì 23 marzo 2009

Habemus Felpa!











Ragazzi, è con immeso piacere che pubblico questo post!!! Sabato 21 marzo, ho infatti ritirato le felpe che abbiamo fatto preparare per il "moto club" Cesena Bikers. Come da foto sono disponibili in due colori: bianca con ricamo nero e nera con ricamo bianco, a richiamare i colori della nostra città. Si tratta appunto di felpe a zip intera con taschine anteriori (veri e propri giubottini in felpa), disponibili anche nel modello da donna, legermente sfiancato. Per maggiori info circa la simbologia adottata, vi rimando al post pubblicato in precedenza, inerente al disegno della toppa (del quale allego il link) e quindi al logo del nostro gruppo.
http://cesenabikers.blogspot.com/2009/02/toppa-ufficiale-gruppo-cesena-bikers.html

domenica 22 marzo 2009

AAA: Uscita di domenica 29 marzo 2009

Domenica 29 marzo, a Cesenatico si terrà un importante motoraduno Guzzi. La proposta di Cesena Bikers è: ci si trova come sempre alle 09:30 alla Pasticceria Ulivi con tanto di "zavorrine" al seguito e si fa colazione insieme, dopo di che si parte alla volta di Cesenatico. Data un'occhiata al raduno si decide se pranzare lì, oppure se dirigersi verso la bella strada panoramica di Gabicce e mangiarci un boccone da quelle parti.. (mete alternative per il giro pomeridiano sono ben accette!!!). Quello a cui tengo molto precisare è che si tratta di un motogiro organizzato al fine di avere le nostre belle "zavorrine" al seguito e passare quindi una domenica diversa dalle ultime, ognuno badi perciò a tenere a casa i propri "bollenti spiriti racing"!!!

22/03/09 Uscita Cesena Bikers

























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Prima di partire con il racconto del "motogiro" odierno, è bene fare una piccola premessa, che può aiutare chi non vi ha partecipato a capire meglio il significato di quanto abbiamo vissuto oggi.. Ebbene esistono due tipi ben distinti di "motogiri": il primo, quello classico, fatto di lunghi tragitti, di andature allegre attraverso i nostri meravigliosi passi; di una guida concentrata, allo scopo di ottenere il meglio dalla moto che stiamo cavalcando e da noi stessi. Il secondo tipo invece è fatto di tragitti più brevi, di andature più turistiche e soprattutto di abbuffate "paurose" in piena allegria e amicizia. Sebbene il primo tipo sia quello che ci fa scorrere forte nelle vene la passione per la moto, alimentandola e rendendoci fieri e orgogliosi di essere motociclisti; è proprio nel secondo tipo, che si cementano meravigliose amicizie, basate su cose semplici ma mai banali, amicizie destinate a durare e che trovano nella nostra passione il loro massimo sfogo. L'uscita di oggi è da catalogarsi appunto nel secondo tipo sopra decritto. A partecipare, in tutto, eravamo in sette: Enrico (Moto Guzzi V11), Omar (Ducati Monster 900cc), Cristian (Ducati Monster S4RS), Simone (Triumph Speed Triple), Nazario (Suzuki GSX-R 750cc), Davide (Triumph Speed Triple), Dario (Suzuki GSR 600cc). Il tutto è partito come di consueto con il nostro incontro presso la Pasticceria Ulivi alle 10 del mattino. Dopo la solita tappa al distributore della secante, ci samo diretti verso le nostre colline. Abbiamo percorso il fondo valle che porta alle Felloniche (molto bello e veloce anche se un po' affollato di ciclisti..), ci siamo immessi alla "Ciocca" sino ad arrivare a Sogliano, dove Davide e Dario si sono staccati dal gruppo. L'asfalto incontrto era ben messo, anche se molto freddo, a causa della bassa temperatura. In cinque quindi, una volta a Solgliano, abbiamo preso in direzione S. Leo, proseguendo sino a S. Marino (arrivando fino al centro) per poi, a causa del freddo pungente decidere di fare ritorno a casa. Come sempre abbiamo deciso di pranzare insieme e dopo varie proposte si è fatto avanti l'eroe della giornata: Cristian Ruscelli che ci ha invitato a pranzare a casa sua.. Qui appunto si concentra tutto il succo di questa splendida giornata passata insieme: nell'ospitalità di Cristian e dei suoi genitori che ci hanno sfamato e dissetato nonostante la nostra improvvistata e soprattutto la nostra fame da "lupi di montagna"; nell'amicizia che si è venuta a creare immediatamente tra di noi; nel fatto che per andare d'accordo, anche se non ci siera mai visti prima, basta essere se stessi. Tornando al capitolo culinario, la madre di Cristian ci ha servito una valanga di passatelli con la panna (veramente buonissimi), una montagna di piada con l'affettato, rotoli di piada e chi più ne ha più ne metta!! Il tutto innaffiato con dell'ottimo vino rosso. Alla fine, come ultima chicca una deliziosa crostata. Dopo pranzo siamo stati tutti insieme, nel più sano e divertente cazzeggio (l'unica nosta stonata è che io e Omar abbiamo perso a maraffa!!!) sino alle 17 di questa sera, quando, si è fatta realmente l'ora di tornare a casa! Voglio quindi ringraziare di tutto cuore Cristian e la sua famiglia per la cortesia e l'ospitalità. per quanto riguarda noi Cesena Bikers invece, rinnovo l'appuntamento per la prossima avventura a domenica prossima (29/03/09). Tenetevi pronti amici e come sempre: scaldate i motori!!!
Enrico