venerdì 28 novembre 2008

Doug Polen & DUCATI 888 SBK







Le foto si riferiscono alla stagione 1991 (moto con n.23) e alla stagione 1992 (moto con n.1). Doug Polen (Detroit, settembre 1960) è un motociclista statunitense che ha corso vittoriosamente nella AMA Superbike, nella Superbike giapponese, nel Campionato mondiale Superbike e in gare di Endurance.
Polen corse come privato nel campionato AMA all'inizio degli anni ottanta, prima di smettere per dedicarsi agli affari. Nel 1986 tornò nel campionato AMA, gareggiando nel 1988 per la YOSHIMURA SUZUKI e poi passando alle gare internazionali. Polen entrò nel team di Eraldo Ferracci, il "Fast By Ferracci" DUCATI team, nella SBK del 1990. Dopo aver rescisso il suo contratto per partecipare al mondiale, nel 1991 e nel 1992 vinse il titolo iridato. Nel 1992 arrivò anche 3° assoluto nel campionato AMA. Nel 1993 lasciò il mondiale per dedicarsi al campionato nazionale americano AMA, che vinse. Nel 1994 passò al team HONDA ufficiale del mondiale Superbike. Lasciò il team all'inizio del 1995, non prima di vincere la prestigiosa 8 ore di Suzuka insieme ad Aaron Slight, con una HONDA RC45. Dopo essere tornato nell'AMA series, ha partecipato con più continuità al Endurance World Championship, vincendolo nel 1997
Le sue 18 pole position nel campionato AMA sono state il record fino al 2006 quando Mat Mladin le ha superate. I 14 giri veloci nel World Superbike del 1991 sono tutt'ora il record.
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Ducati 888 SBK


Anno 1991. Il neonato campionato Superbike, sta' prendendo sempre piu' importanza, attirando a se un interesse sempre maggiore da parte degli appassionati. In un primo momento questo genere di corse per derivate dalla serie prende piede negli States e in Australia. Solo nel 1988 viene istituito il campionato mondiale per le "maxi-moto a quattro tempi". In breve la passione per questo tipo di gare arriva anche in Italia, complice la sempre maggiore competitivita' della DUCATI che lotta ad armi pari con i colossi giapponesi HONDA e YAMAHA. Il piccolo costruttore italiano, sta' uscendo da un periodo di crisi, entrato nell'orbita CAGIVA, sta' rinnovando i suoi modelli, che in precedenza erano piuttosto obsoleti, rispetto ai prodotti made in japan. Il pubblico italiano memore degli infiniti successi della MV e soprattutto deluso dal periodo nero che la FERRARI sta vivendo in F1, sogna (a ragione..) un mezzo italiano che alimenti ancora i vecchi fasti. Il motomondiale e' "sottomesso" alla egemonia delle marche giapponesi e solo in Superbike (per il momento..) il made in Italy puo' risultare ancora vincente. Per un marchio che da sempre e' abituato a partecipare e vincere gli eventi sportivi, e che grazie a questi successi passati e presenti, vuole rinnovare la propria immagine, il campionato Superbike, sembra tagliato su misura. Ecco quindi che dopo tre stagioni, nella quale la DUCATI ha schierato la 851, nel 1991 viene presentata la 888 (nella foto la versione 1992 ufficiale, di GIANCARLO FALAPPA compagno di team del due volte campione del mondo Doug Polen). Questa bellissima moto, regalera' alla Casa di Borgo Panigale due campionati piloti, con in sella l'americano Doug Polen: 1991 e 1992 due campionati costruttori negli stessi anni. Una nota curiosa legata alla DUCATI 888 e' che nel 1992 con Carl Fogarty e nel 1994 con Andrew Meklau, entrambi in sella a moto versione clienti; e' stata l'ultima moto "completamente privata" a vincere una competizione di caratura mondiale. Nel 1993 la DUCATI deve cedere lo scettro mondiale alla KAWASAKI Ninja ZXR 750cc e al suo grandissimo pilota Scott Russell, nonostante le bellissime prestazioni di quello che in seguito sara' il pilota piu' vincente della Superbike: Carl Fogarty. Nel 1994 la 888 verra' sostituita nella squadra ufficiale dalla 916.
Scheda tecnica:
MOTORE
Tipo: 4 tempi, bilicindrico a L di 90 gradi
Alesaggio e Corsa: 94 x 64 mm
Cilindrata: 888 cc
Rapporto di compressione: 11,6:1
Distribuzione: Bialbero, quattro valvole con comando desmodromico
Lubrificazione: Forzata con pompa ad ingranaggi
Raffreddamento: Ad acqua
Alimentazione: A iniezione elettronica indiretta Weber
Cambio: Sei rapporti
Trasmissione primaria: A ingranaggi
Trasmissione secondaria: A catena
Frizione: Multidisco a secco
CICLISTICA
Telaio: Tubolare a traliccio
Sospensione anteriore: Forcella oleodinamica
Sospensione posteriore: Con monoammortizzatore progressivo
Freno anteriore: A doppio disco Ø 320 mm (in carbonio nel 1992)
Freno posteriore: Monodisco Ø 240 mm (in carbonio nel 1992)
Pneumatico anteriore: 12/48 VR17
Pneumatico posteriore: 18/55 VR17
DIMENSIONI
Altezza sella: 760 mm
Peso a secco: 143 Kg
PRESTAZIONI
Potenza massima: 134 CV a 12.000 giri/min
Velocità massima: Oltre 290 Km/h

giovedì 27 novembre 2008

On-board camera: Randy Mamola - SPA 1985

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Anno 1985, GP del Belgio (chiamato anche Belgian Dutch GP). Questo video in due parti ci mostra uno splendido on-board camera. Le immagini ci provengono dalla NSR 500cc pilotata da Randy Mamola. La gara verra' vinta da Fast Freddie Spencer, che in quell'anno cogliera' l'iride sia nella categoria 500cc che in quella 250cc. Randy Mamola, nonostante abbia a disposizione una HONDA ufficiale, avra' la sua ennesima stagione all'insegna della discontinuita': malgrado la bella vittoria nel GP d'Olanda non andra' oltre un sesto posto in classifica generale, alternando per tutta la stagione ottime performances a rovinose cadute. Caratteristica questa che ha accompagnato il funambolo statunitense per tutta la sua carriera e che non gli ha mai permesso di fregiarsi di un titolo mondiale, nonostante questo obiettivo fosse ampiamente alla sua portata. Randy Mamola infatti e' arrivato per ben quattro volte secondo nella classifica iridata: 1980, 1981, 1984 e 1987. Il 1985 aggiungera' comunque fama a Randy Mamola per lo splendido recupero della moto in occasione delle qualifiche sul circuito Santa Monica di Misano Adriatico (del quale ho pubblicato un post in precedenza).

mercoledì 26 novembre 2008

Formula 750cc - Hockenheim 1979

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Sempre in tema di Formula 750, ho trovato e voluto postare questo video che ci mostra il GP di Hockenheim del 1979. A parte il commento in tedesco (!!), le immagini parlano chiaro e le formidabili 750cc da GP offrono un bellissimo spettacolo, nella particolare cornice offerta dal velocissimo tracciato tedesco. Cosi come riportato nel post precedente, anche da questo filmato si evince chiaramente che la quasi totalita' delle moto schierate sono YAMAHA TZ 750cc. In queste immagini e' possibile vedere il "paddock" di trenta anni fa: e' innegabile che l'atmosfera che si respirava allora era molto meno asettica di quella odierna. Il pubblico aveva la possibilita' di vedere da vicino piloti e moto, dando al motociclismo di allora un aspetto piu' umano di quello iper-tecnologico dei giorni nostri. Purtoppo il 1979 e' stato l'anno in cui questa interessante formula e' stata abolita. A partire dagli anni ottanta, la categoria 7 e1/2 ha trovato di nuovo in forte interesse agonistico con la Superbike e anche nell'endurance, quando nel 1984, per motivi di sicurezza sono state abbandonate le 1000cc in favore delle meno potenti 750cc. Attualmente la tre quarti di litro e' una cilindrata che non ha importanti riscontri sportivi.

Formula 750cc














In questi giorni, scrivendo il post della H-D XR-TT 750cc, ho deciso di documentarmi in merito alla categoria 750cc per la quale questa moto e' stata progettata, costruita e fatta correre dalla casa di Milwaukee. Ecco quanto ho scoperto in merito:
La formula 750, anche detta F-750, è una serie motociclistica di velocità su pista, ideata e omologata dalla FIM (Federazione Internazionale del Motociclismo) come serie internazionale denominata Prix F.I.M. 750, riservata alle moto derivate dalla serie, di cilindrata inferiore a 750 cc. La gara inaugurale venne disputata il 15 aprile 1973 sul circuito di Imola e vinta da Jarno Saarinen su Yamaha, davanti alla Ducati di Bruno Spaggiari. Le altre gare si disputarono su prestigiosi circuiti come Anderstorp, Silverstone, Hockenheim, Montjuïc e, nelle successive edizioni, anche Jarama, Daytona, Magny-Cours, Assen, Zolder, Laguna Seca, Brands-Hatch, Le Castellet e Mosport.
Nel 1975, in seguito al grande successo di pubblico e all'interesse giornalistico sollevato, la formula 750 venne inserita nel campionato europeo di velocità.
Le intenzioni della F.I.M. erano quelle di aggiornare la cilindrata massima delle moto da gran premio alle nuove abitudini del mercato europeo che, dai primi anni '70, prediligeva motociclette di 750 cc e, soprattutto, di unificare le gare del motomondiale con le gare che si svolgevano negli Stati Uniti, in un unico campionato.
Nel 1977 la formula 750 venne ufficialmente inclusa nel campionato nel mondo e disputata regolarmente fino al 1979. Venuto il momento di decidere quale classe mantenere tra la "750" e la "500", per ragioni di continuità e visti i problemi tecnici derivanti dalla potenza dei motori, eccessiva per i telai e gli pneumatici dell'epoca (oltre al fatto che la 750 era divenuta una sorta di "monomarca" Yamaha: nel '79, su 60 piloti andati a punti, solo 4 non erano in sella alle TZ 750 4 cilindri), i costruttori e la FIM decisero di mantenere la vecchia classe 500, sopprimendo la formula 750, al termine della stagione 1979. Con la vittoria nella stagione 1977, Steve Baker fu il primo pilota statunitense a conquistare un titolo iridato nel motomondiale.
Alle gare della formula 750, presero parte grandi nomi di motociclismo, tra cui i pluri-iridati Giacomo Agostini, Johnny Cecotto, Phil Read, Kenny Roberts e Barry Sheene.
I campioni di categoria sono stati:
1973 Barry Sheene Suzuki PRIX F.I.M. 750
1974 John Dodds Yamaha PRIX F.I.M 750
1975 Jack Findley Yamaha Campionato Europeo
1976 Victor Palomo Yamaha Campionato Europeo
1977 Steve Baker Yamaha Campionato Mondiale
1978 Johnny Cecotto Yamaha Campionato Mondiale
1979 Patrick Pons Yamaha Campionato Mondiale

Aermacchi Harley Davidson


Il 1960 segnò una data importante nella storia Aermacchi settore motociclistico, innanzitutto con la separazione del reparto dalla casa madre e con la successiva formazione di una joint venture paritetica sul territorio italiano con uno dei marchi storici mondiali, l'Harley-Davidson. Tale forma di collaborazione continuerà poi sino al 1972.
La Aermacchi Harley-Davidson S.p.A. con sede legale a Milano e stabilimenti produttivi a Varese intendeva promuovere la vendita dei modelli italiani, di piccola cilindrata, negli USA affiancando la produzione di grosse cilindrate da sempre fiore all'occhiello della casa di Milwaukee. Tutti i modelli in produzione avevano più o meno le stesse caratteristiche tecniche generali: motore monocilindrico orizzontale a quattro tempi con distribuzione ad aste e bilancieri, cambio a quattro velocità (eccezione era la "Ala Verde" che si può fregiare del titolo di prima moto di serie fornita di 5 rapporti), telaio monotrave tubolare, forcella anteriore telescopica e forcellone posteriore con due ammortizzatori. L'eccezione è naturalmente costituita dai vari modelli di scooter, che nel frattempo con il Brezza si erano convertiti alle ruote piccole sul modello Vespa e Lambretta, e dai motocarri che continuavano ad essere prodotti con marchio della casa.
Nel 1969 venne presentata una moto completamente nuova, la 350 GTS, con linee moderne e che fu l'ispiratrice di molti altri modelli successivi anche nelle cilindrate minori. Tra le modifiche estetiche più appariscenti rispetto al passato vi era la presenza di un manubrio più alto e di un serbatoio a goccia. L'anno precedente, invece, aveva visto il ritorno dell'Aermacchi ai motori a due tempi, con l'Aletta 125, che avrà una discreta fortuna commerciale (specialmente in America) e sportiva (la Aletta Oro impegnata nel motomondiale Classe 125).
Il decennio 1960-1970 vide anche l'impegno della casa nelle varie corse motociclistiche, sia in quelle di regolarità che in quelle su pista. Tra i piloti che esordirono proprio con la casa di Schiranna uno dei più famosi fu Renzo Pasolini nel 1962.
L'inizio degli anni settanta furono un'altra delle date fondamentali per le attività motociclistiche della Aermacchi. In contemporanea si dovette registrare un periodo di forte tensione nel mercato motociclistico europeo con lo sbarco in forze delle case motociclistiche nipponiche e d'altra parte un periodo di forte crisi all'interno della Harley Davidson che dovette affrontare vari passaggi di proprietà.
Il risultato fu la scissione dell'accordo con la casa statunitense e l'uscita completa dal settore del nome Aermacchi. L'attività in questo campo proseguì con una nuova società, la AMF-Harley-Davidson, destinata in ogni caso pur essa ad una vita piuttosto breve, fino al 1978 anno in cui, dalle sue ceneri, nacque la Cagiva.
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Renzo Pasolini & H-D XR-TT 750cc
















Alcune belle immagini di Renzo Pasolini e della H-D XR-TT 750cc. Anno 1972. Il "Paso" prende parte al mondiale di motociclismo come alfiere della filiale varesina della H-D: la AERMACCHI H-D. Dopo aver gareggiato con le BENELLI a quattro cilindri a quattro tempi, Paso era passato alle nervose e velocissime due tempi bicilindriche, che di H-D avevano solo ed esclusivamente il nome sul serbatoio, infatti venivano completamente costruite e sviluppate in Italia. La casa madre volle affidargli una delle sue XR-TT 750cc per le gare di durata. Dopo un paio di gare di affiatamento col mezzo a Misano, Renzo Pasolini partecipa alla 200 Miglia di Ontario, in California, ottenendo un brillante terzo posto, davanti a tutti gli altri piloti H-D (questo sara' il miglior risultato della moto). La prematura scomparsa del Paso nel tragico incidente, in cui rimase coinvolto anche Jarno Saarinen (suo acerrimo rivale), a Monza il 25 maggio 1973, conicise con la constatazione da parte della H-D che la XR-TT 750cc era oramai una moto superata. L'incalzare delle leggere e maneggevoli Giapponesi a due tempi, le fece perdere man mano di competitivita'.
Nelle foto vediamo (partendo dal basso): Renzo Pasolini in una foto-ricordo al via della 200 Miglia di Daytona. Jarno Saarinen su YAMAHA che precede Renzo Pasolini su HD in una fase della gara di Daytona. Renzo Pasolini mentre parla con un meccanico nelle prove della 200 Miglia di Ontario. Renzo Pasolini (in giacchetta!!!) al primo contatto con il bolide americano.

martedì 25 novembre 2008

H-D XR-TT 750cc




























In questo post, ho voluto parlare della H-D XR-TT 750cc. Questa moto si e' affacciata al mondo delle competizioni nel 1972, in seguito alla volonta' dei vertici dalla HARLEY DAVIDSON, di prendere parte alle competizioni di velocita' per maxi-moto. La casa di Milwaukee fino ad allora si era cimentata quasi esclusivamente nelle gare dirt track. Della XR da velocita' ne vennero costruiti pochissimi esemplari e uno di questi venne affidato al pilota di casa nostra: Renzo Pasolini che la porto' ad un grande terzo posto nella 200 Miglia di Ontario (davanti ai tutti i suoi compagni di scuderia). La tragica scomparsa del pilota nel '73 fara' iniziare il declino di questa moto a causa anche della spietata concorrenza delle nuove 750cc giapponesi a due tempi a tre e quattro cilindri, piu' leggere e dotate di una ciclistica innovativa. E' opinione diffusa che la XR venne presentata troppo tardi, infatti se fosse stata schierata un paio di anni prima avrebbe ottenuto diversi successi, specialmente nelle 200 Miglia di Daytona e Imola (gare per le quali era stata progettata) e anche in gare di durata inferiore.
Dati tecnici:
Motore bicilindrico a V longitudinale di 45°. Alesaggio e corsa 79,4X75,5X2=749cc. Compressione 10, distribuzione ad aste e bilanceri, alimentazione a due carburatori Mikuni da 36mm (posti sul lato destro). Capacita' del serbatoio 25 litri. Trasmissione primaria a catena e frizione a dischi multipli. Lubrificazione a carter secco con pompa di mandata e recupero ad ingranaggi, serbatoio sotto la sella (5 litri) e tre radiatori. Cambio in semiblocco a quattro rapporti, con comando a pedale sul lato destro.
Telaio tubolare a trave singola superiore e doppia culla continua con forcella Ceriani da 35mm e ammortizzatori posteriori Girling o Ceriani. Freno anteriore a tamburo Fontana 250 mm a quattro ganasce e doppie camme, freno posteriore a disco Honda 296 mm con pinza AP-Lockheed a doppio pistoncino. Cerchi in lega leggera Borrani 2.15 ant. e 4.00 post. con pneumatici Goodyear 3.5-18 ant. e 4.00-18 post. Altezza sella 700mm, interasse 1.375 mm, peso 155 Kg (con 5 kg. di olio nel serbatoio).

Il pericolo viene da dietro..

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Anno 1993. Siamo al GP d'Inghilterra sul tracciato d Donington Park. Kevin Schwantz e Wayne Rainey sono in piena lotta per il titolo della classe 500cc. Arrivati a questo GP Schwantz ha un discreto margine di punti sull'eterno rivale, che gli consente di fare una gara tattica e limitarsi a seguire l'avversario. L'asso texano ha pero' fatto i conti senza considerare che Mick Doohan e' in un giorno di "ordinaria follia". L'australiano della HONDA, che poi sara' iridato per ben cinque volte conscutive, sbaglia completamente la frenata e in fondo al rettilineo "abbatte" Kevin Schwantz e il suo compagno di team Alex Barros. A Wayne Rainey non pare vero di poter "limare" in un sol colpo ben 25 punti in classifica al rivale. Anche il grande californiano pero' non ha fatto i conti col pericolo che viene da dietro: Luca Cadalora, suo compagno di team, lo segue per tutta la corsa, poi decide di passarlo e di andare a cogliere la sua prima vittoria nei GP. Seguiranno poi diverse polemiche in merito a questo gesto, e non ultimo a lamentasi sara' anche il loro team manager Kenny Roberts, che ha considerato la mossa di Luca, per lo meno "fuori luogo" a quel punto dell stagione. Risultato: Wayne Rainey recuperera' solo 20 punti sul texano anziche' i 25 in palio.

Stella fortuna.. (l'inizio di una storia..)







Anno 1988. In un pomeriggio di primavera, sul tracciato di Donington Park, in Inghilterra, prende il via il campionato del mondo Superbike. Marco Lucchinelli e' in sella alla DUCATI 851 (il prototipo della fortissima 888) e a sorpresa coglie la vittoria sul bellissimo tracciato inglese. Il dado e' oramai tratto, DUCATI e Superbike diverranno un binomio inscindibile, con la Casa di Borgo Panigale che da allora non ha mai cessato di vincere nel bellissimo campionato dedicato alle maxi-moto a quattro tempi, derivate dalla produzione di serie. La formula adottata dalla SBK, nella quale il pubblico puo' assistere a gare dove si danno battaglia moto acquistabili dai conessionari (per lo meno nella parte estetica..), e' stata da subito un vero successo. I primi ad appassionarsi a questo nuovo campionato sono stati gli inglesi. Questa passione, complice anche le vittorie a ripetizione della DUCATI (che nell'immaginario collettivo e' la FERRARI delle due ruote..), e' velocemente "sbarcata" in Italia. La SBK da sempre ci ha regalato gare e campionati molto avvincenti, spesso decisi "all'ultima curva", complice un regolamento tecnico molto ben studiato, atto a livellare i valori in campo tra le varie tipologie di moto. Dal principio il regolamento prevedeva la cilindrata massima fino a 1000cc per le bicilindriche, fino a 900cc per le moto a tre cilindri e fino a 750cc per le quattro cilindri. Essendo un campionato per le derivate dalla serie, l'intelligenza dei suoi ideatori, sta' nel fatto che i regolamenti tecnici non sono "fossilizzati", ma seguono le tendenze del mercato, dando alle Case la possibilita' di sfoggiare i loro modelli sportivi di punta. Oggi, visto il diffondersi tra gli appassionati delle maxi-cilindrate, il regolamento prevede bicilindriche fino a 1200cc e quattro cilindri, fino a 1000cc. La SBK in un primo momento e' stata vista come la "cugina povera" dei GP. Con gli anni invece ha assunto una propria personalita', regalando uno spettacolo, oramai sconosciuto ai GP. I piloti che vi corrono, inizialmente erano rappresentati dalle "vecchie glorie" dei GP che andavano ad "assicurarsi la pensione" in questo campionato. Via via, sono subentrati sempre piu' "specialisti" di questa formula; sino a che si e' arrivati ad una inversione di tendenza: la SBK e' divenuta un importante bacino, dal quale i GP attingono piloti. Esempi di questa tendenza sono: il campione del mondo SBK 2007 James Toseland, il campione del mondo dei GP 2006 Nicky Hayden, il campione del mondo SBK del 2000 e del 2002 Colin Edwards e tanti altri. Le case hanno investito da sempre in questo campionato (per esempio la KAWASAKI, e' tornata ai GP solo con l'introduzione dei propulsori a quattro tempi nel 2003, mentre e' stata presenza costante in SBK, vincendo anche un campionato del mondo nel 1993 con Scott Russell), che vanta un grande seguito da parte del pubblico; vedendolo come una vetrina fondamentale per accedere al mercato delle sportive. Attualmente si sfidano per la vittoria: DUCATI, HONDA, SUZUKI, YAMAHA, KAWASAKI e dal 2009 entreranno a fare parte della bagarre anche APRILIA e BMW. Inoltre da tempo si parla di un ritorno alle competizioni della gloriosa MV AGUSTA (ora in mano al colosso americano HARLEY-DAVIDSON). Il numero delle Case partecipanti a questo campionato ci rende l'idea dell'importanza che i Costruttori attribuiscano al fatto di dare una visibilita' sportiva alle loro creazioni.

lunedì 24 novembre 2008

Kevin Schwantz Vs. Mick Doohan - Suzuka 1991

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Anno 1991. La prima gara della stagione si disputa sul bellissmo tracciato giapponese di Suzuka. La pista, denominata il "salotto buono del motociclismo" e' di proprieta' della Honda. Le tre grandi case giapponesi tengono in maniera particolare alla vittoria di questo GP "casalingo". Tra la fine degli anni ottanta e l'inizio dei novanta il vero mattatore di questo circuito e' Kevin Schwantz, che in sella alla sua SUZUKI RGV gamma 500cc ha trionfato per ben 4 volte in su questo tracciato (1988-1989-1991-1994). In questo filmato vediamo l'ultimo giro del GP del Giappone del 1991. Kevin Schwantz, contro Mick Doohan e alle loro spalle Wayne Rainey, terzo al traguardo e John Kocinski, quarto classificato. Un vero e proprio poker d'assi per una battaglia bellissima: 3 diverse Marche (SUZUKI, HONDA e YAMAHA) sul podio dopo un lotta estenuante durata per tutto il GP.

Kevin Schwantz, il mito..

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Due bei filmati dedicati a Kevin Schwantz (con tanto di colonna sonora dei Queen) , il mito del motociclismo. Mito alimentato dal fatto che ha corso sempre per una Casa, la SUZUKI, nonostante la RGV gamma 500 non fosse certamente la moto piu' competitiva del lotto. Fortissimo in staccata, spettacolare, spericolato, temerario fino a sfiare i limiti della fisica, ha alternato vittorie entusiasmnti a cadute rovinose. La sua carriea ha rggiunto l'apice nel 1993 anno in cui si e' laureato campione del mondo. E' sempre stato un pilota amatissimo dalle folle, che sapeva incantare con i suoi "numeri" da funambolo.. Il titolo di questo post, riassume questo incredibile pilota: Kevin Schwantz il MITO!

Suzuki RGV gamma 500cc GP

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In questo bel video datato 1993, vediamo la prova della SUZUKI RGV gamma 500cc da GP, campione del mondo di quella stagione, con Kevin Schwantz. Nonostante sia in lingua spagnola (ma perche' in italiano, non si trova mai nulla!??!?) e' di facile comprensione. La SUZUKI nel 1993 e' stata finalmente in grado dopo anni, di mettere a disposizione del fuoriclasse texano, una moto competitiva, che gli ha permesso una guida meno al limite e quindi di essere piu' costante durante tutto l'arco di quella stagione. L'asso statunitense infatti e' riuscito a trionfare quattro volte nell'arco del 1993 ed e' andato costantemente a podio. La stagione 1993 viene ricordata oltre per il titolo di Kevin Schwantz, anche per un evento molto piu' drammatico: Wayne Rainey, che anche in quell'anno era in piena bagarre contro Schwantz per il titolo mondiale, deve dare per sempre l'addio alle corse delle moto, a causa della caduta nel GP di San Marino, corso sul tracciato del Santa Monica di Misano Adriatico. Questo terribile incidente lo costringera' per sempre su di una sedia a rotelle. Il motomondiale di colpo ha perso un duello a cui tutti gli appassionati di motociclismo erano avvezzi oramai da anni. Sulla splendida vittoria di Kevin Schwantz e della sua SUZUKI RGV gamma 500cc, resta quindi questa macchia, accompagnata dal dubbio circa la sorte di quel mondiale, se il tre volte ridato con la YAMAHA, non si fosse cosi' gravemente infortunato.

L'inseguimento..


Anno 1990. Wayne Rainey su YAMAHA YZR 500cc precede Kevin Schwantz su SUZUKI RGV gamma 500cc. Questo epico duello iniziato gia' nella stagione 1988 sara' l'argomento principale della massima categoria del motociclismo sino all'anno 1993. Per chi come me, ha iniziato a seguire il motomondiale all'inizio degli anni '90 i due piloti hanno rappresentato le due facce della medaglia del motociclismo: velocissimo, spericolato, spettacolare e incostante Kevin Schwantz (anche a causa delle prestazioni altalenanti della sua moto.); ugualmente veloce, duro, pulitissimo nella guida, costante e pochissimo incline all'errore Wayne Rainey. I due assi americani ci hanno regalato dei duelli mozzafiato, facendo si che quel particolare periodo, venga da tutti gli appassionati ricordato come: il periodo d'oro del motociclismo.

venerdì 21 novembre 2008

Kevin Schwantz Vs. Wayne Rainey - Suzuka 1989

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Suzuka 1989, GP del Giappone. In questa sintesi della gara delle 500cc GP, vediamo l'incredibile duello combattuto da Kevin Schwantz, in sella alla SUZUKI RGV GAMMA, e da Wayne Rainey con la sua YAMAHA YZR. Purtoppo la definizione del filmato e' molto bassa, ma i "numeri" fatti da questi due assi statunitensi, in sella alle loro moto sono evidenti! Impressionante e' la guida del fuoriclasse texano, in sella alla "gamma 500" nella variante che precede il traguardo, da sempre "punto chiave" nei GP disputati sul bellissimo tracciato nipponico.

Yamaha YZR 500cc GP













































































































Yamaha YZR 500cc GP dal 1974 al 2002. In questo post ho voluto inserire le foto di una delle moto piu' vincenti della storia dei GP in tutta la sua "fase evolutiva". Introdotta nel 1974 ha gareggiato con continue evoluzioni fino al 2002, anno in cui e' stata ritirata dalle competizioni, in quanto la top-class dei GP ha subito una importante variazione al regolamento tecnico: si e' passati dalle 500cc a due tempi alle 1000cc a quattro tempi. In alcune di queste foto la motocicletta e' stata immortalata, con la livrea originale della casa di Iwata, prima cioe' di essere ceduta ai vari team, che ovviamente andrebbero a verniciarla con i loghi degli sponsor. Questa moto, ha dato tantissimo lustro dal punto di vista sportivo alla casa dei tre diapason, vincendo ben 10 titoli mondiali per piloti: 1 con Giacomo Agostini (1975), 3 con Kenny Roberts (1978-1979-1980), 3 con Eddie Lawson (1984-1986-1988), 3 con Wayne Rainey (1990-1991-1992). La YZF 500 ha inoltre conquistato ben 9 titoli costrutori: 1974-1975-1986-1987-1988-1990-1991-1993 e 2000; ottenendo ben 118 vittorie complessive. La YAMAHA fu la prima moto a 2 tempi a vincere un campionato costruttori e piloti, interrompendo in questo modo l'egemonia della MV AGUSTA e dei suoi propulsori a quattro tempi. Altri grandissimi piloti l'hanno condotta in gara, ottenendo una infinita' di successi: Barry Sheene, Randy Mamola, John Kocinski, Luca Cadalora, Loris Capirossi, Norifumi Abe, Carlos Checa, Troy Corser, Max Biaggi, Noriyuki Haga, Simon Crafar, Shinya Nakano, Olivier Jacques.. La YZR 500 per 17 anni e' stata "la moto da battere" nella top-class, riuscendo ad imporsi sulle SUZUKI RGV GAMMA e soprattutto sulle HONDA NS prima e NSR poi. Fino al 1993 si e' dimostrata velocissima. Dopo il ritiro forzato di Wayne Rainey dalle gare a causa del terribile incidente avvenutogli in quell'anno (mentre era in lotta per vincere il suo quarto mondiale) sul circuito Santa Monica di Misano Adriatico, la moto ha via via perso di competitivita'. Nell'anno 2003 e' stata definitivamente sostituita nella top-class del motociclismo mondiale dalla M-1 di 1000cc a quattro tempi.

giovedì 20 novembre 2008

Tris d'assi..


Anno 1991. Schierati sulla linea di partenza vediamo Kevin Schwantz (SUZUKI n.34), Wayne Rainey (YAMAHA n.1) e John Kocinski (YAMAHA n.19) a monopilizzare la prima fila di questo GP. I primi due sono acerrimi rivali oramai da diverse stagioni, nelle quali il fortissimo pilota californiano e' riuscito a spuntarla sul funambolico pilota texano. John Kocinski, rappresenta invece l'uomo nuovo della 500cc in questa stagione 1991. Campione del mondo l'anno precedente in sella alla YAMAHA TZ250, il pilota dell'Arkansas ha ottenuto la meritata "promozione" nella top-class, come scudiero del campione californiano Wayne Rainey, nel fortissimo team YAMAHA gestito da King Kenny Roberts. L'unione tra YAMAHA e Rainey fruttera' ben tre titoli in tre stagioni consecutive: 1990-1991-1992 e si interrompera' solo nel 1993 a causa del gravissimo incidente occorsogli nel GP di San Marino sul circuito Santa Monica di Misano Adriatico, nel quale purtoppo, perdera' per sempre l'utilizzo delle gambe.

John Kocinski & CAGIVA C593 500cc GP























John Kocinski e la Cagiva C593, impegnati nella incredibile gara di Laguna Seca (USA) del campionato mondiale 1993. L'asso americano inizio' la stagione in sella alla Suzuki 250cc ufficiale, ma a meta' stagione venne licenziato per "incomprensioni" con la squadra. A partire dal GP della Repubblica Ceca, venne ingaggiato dalla Cagiva e passo' alla categoria 500cc (nella quale aveva gia' corso in sella alla YAMAHA del team di Kenny Roberts nel 1991 e nel 1992). In quattro gare disputate in quella stagione, in sella alla moto italiana, John ottenne 2 quarti posti e la bellissima vittoria nel suo GP di casa. Nell'ultimo GP della stagione venne privato di un podio certo, a causa di un errore in frenata del pilota giapponese Shinichi Itoh (su HONDA), il quale centro' in pieno l'asso americano facendolo cadere e costringendolo al ritiro.

Cagiva C593 500cc GP


Anno 1993. Al via della stagione, nella top-class, la Cagiva si presenta con questa splendida moto: la C593. Viene affidata ai piloti Doug Chandler (USA) e Mathew Mladin (Australia). Il pilota statunitense inizia bene la stagione, arrivando terzo alla prima gara, il GP d'Australia e collezionando nei GP successivi diversi piazzamenti che gli consentono di risultare decimo nella classifica finale (con 83 punti). Piu' difficile e' stato invece l'adattamento a questa moto da parte di Mathew Mladin. L'allora giovanissimo pilota australiano, non aveva infatti esperienza su moto da GP, ma proveniva dalla Superbike australiana. A fine stagione risulta tredicesimo nella classifica generale (con 45 punti iridati). La C593 viene affidata per una gara all'asso inglese della Superbike Carl Fogarty. A Carl viene data la possibilita' di correre il GP d'Inghilterrra a Donington. Il pilota della Ducati ottiene un ottimo quarto posto. Solo a causa di un errore da parte dei tecnici Cagiva (che calcolarno male il consumo della moto) Fogarty non giunge terzo, nella gara del suo debutto nella 500cc da GP: rimane infatti senza carburante a pochissimi metri dal traguardo, beffato in volata allo scozzese Nial Mackenzie. Per gli ultimi quattro GP della stagione 1993 la moto viene affidata anche all'americano John Kocinski che conquista immediatamente due quarti posti e alla terza gara, in occasione del GP degli USA, sul tracciato di Laguna Seca coglie una incredibile vittoria (solo il quattro volte iridato Eddie Lawson, prima di allora aveva vinto un GP in sella alla moto italiana!). Purtoppo alla quarta gara disputata, l'ultimo GP della stagione 1993, viene fatto cadere, in seguito ad una collisione, dal pilota giapponese Shinichi Itoh e deve ritirarsi. Con soli tre risultati utili all'attivo John Kocinski si classifica undicesimo nel mondiale, ottenendo 51 punti.
Caratteristiche tecniche - Cagiva C593:
Peso a vuoto: 130 kg
Capacità serbatoio: 21 litri
Tipo motore: Quadricilindrico a 2 tempi a V di 80° raffreddato a liquido con distribuzione lamellare
Cilindrata: 498,51 cc
Potenza: (alla ruota) 131 Kw (180 cv) a 12.700 giri
Coppia motrice: 10,5 Kgm a 12.000 rpm
Alimentazione: quattro Carburatori Mikuni TW 37 a valvola piatta con power jet elettronico
Accensione: Magneti Marelli CDI
Frizione: multidisco a secco
Cambio: sequenziale estraibile a 6 marce (sempre in presa)
Trasmissione: a catena
Avviamento: a spinta
Telaio: doppio trave diagonale in lega leggera
Sospensioni anteriori: forcella Ohlins a steli rovesciati da 46mm completamente regolabile "Öhlins"
Sospensioni posteriori: ammortizzatore completamente regolabile "Öhlins"
Freno anteriore: doppio disco in carbonio da 320 mm o da 290 mm con pinza Brembo da 4 pistoncini
Freno posteriore: disco singolo da 194 mm con pinza Brembo da 2 pistoncini
Pneumatici: anteriore da 120/60 17; posteriore da 180/50 17 Michelin su cerchi Marchesini
Velocità massima: 310 km/h
Accelerazione: 0-100m= velocità d'uscita a 165,366 km/h in 4"12 sec;0-400m= velocità d'uscita a 256,391 km/h in 9"10;0-1000m= velocità d'uscita a 291,492 km/h in 16"93 sec.

mercoledì 19 novembre 2008

Sidecar sull'Isola di Man











Tra le varie categorie di moto, che ogni anno si sfidano sull'Isola di Man, ce n'e' una, che spesso viene poco considerata dagli appassionati di motociclismo: i sidecar. Questi mezzi a meta' strada tra un'auto e una moto, frequentemente vengono "snobbati" dagli amanti delle due ruote. C'e' da dire che in quanto a spettacolo, ne offrono a valanghe in piu' della F1 e sicuramente non sono da meno delle gare motociclistiche! Le tre foto che ho qui "postato" ci illustrano i "numeri" a cui sono abituati gli appassionati di questi mezzi. Di sicuro il coraggio a piloti e soprattutto ai passeggeri non manca!! Facendo una riflessione, emerge immediatamente che gia' portare un mezzo del genere sulle strade dell'Isola e' da pazzi; resta da chiarire a questo punto se lo e' maggiormente chi lo guida o chi su di esso si fa trasportare (sapendo comunque di essere in completa balia di un conducente, tutt'altro che normale)!??!?